Mal was für Ulrich

[raptorsl]

Ach esü.... han isch verjesse
Für die die nicht wissen wie ein äußeres weibliches Fortpflanzungsorgan aussieht, geht es hier zum Anschauungsunterricht:
http://de.wikipedia.org/wiki/Edsel_Pacer
Aber keine Angst! Ist absolut jugendfrei!!

[Ulrich]

Tja..., NASCAR...
Immerhin die älteste Rennserie der Welt - gibt es sie doch seit inzwischen 60 Jahren....
Eine Legende besagt, das die Serie auf den Verfolgungs-Rennen zwischen Alkohol-Schmugglern und der Polizei während der Prohibition basiert... - wer´s glaubt....

Anyway:
Die Serie macht mehr Umsatz als die Formel 1 - und es geht da ziemlich archaisch zu:

Die Autos:
Es gibt 2 Hersteller, die das "Chassis" in Serie bauen. Dabei handelt es sich um einen massiven Käfig, an den alles wichtige angeschraubt wird, was zum Fahren gebraucht wird:
Also Motor, Getriebe, Achsen, Sitz, Armaturenbrett...
Die Karosse wird darüber gestülpt, und mit simplen Pop-Nieten befestigt.
Sie besteht übrigens komplett aus Stahl..., daher wird ein eingedrückter Kotflügel, der am Rad schleift oft einfach mit ´nem dicken Hammer so weit eingeschlagen, das das Rad wieder frei drehen kann...

Die HA kommt von Ford, das 4 Gang Getriebe (manuell) kommt von "Muncie"...
Auch die Motoren sind weitestgehend identisch, kommen von Chevrolet, und werden von den Teams "individuell" abgestimmt.
Hier handelt es sich übrigens um den mit Abstand meistgebauten Automotor der Welt: Der "Small Block" von Chevrolet, der erstmals 1955 erschien.
In der NASCAR-Serie ist dieser Motor auf 5,9 Liter aufgebohrt, und leistet in der offenen Version (also ohne "Air-Restictor") stramme 800 PS bei rd. 9800/min - ohne Aufladung, ohne Electronic, ohne Telemetrie, ohne Einspritzung!
Für brennfähiges Gemisch sorgt ein eimergroßer Vergaser...

Das alles dient der Kostenbremse, so das auch kleinere Teams durchaus Chancen haben...

An der Box geht´s ähnlich deftig zu:
Mann benutzt einen altertümlichen "Werkstatt-Wagenheber", um das Fahrzeug einseitig an zu heben.
Zentralverschlüsse an den Rädern sucht mann vergebens - es werden 5 Muttern pro Rad gewechselt. Während sich das Spielchen auf der anderen Seite wiederholt, wird getankt - aus ´ner Flasche, die 10 Gallonen (also rund 36 Liter) faßt.
Hochdruck-Tankanlage? Fehlanzeige!
Es dürfen außerhalb der Boxenmauer nur 5 Leute am Auto arbeiten:
3 wechseln die Reifen, 2 betanken das Fahrzeug, und verstellen per Kurbel das Fahrwerk nach Wunsch des Piloten.
Scheibe und Kühler frei putzen geschieht von hinter der Boxenmauer aus.

Das alles klappt in gut 16 Sekunden, wenn die Choreographie der Boxencrew "paßt"...

Daher ist NASCAR ein echter Mannschafts-Sport, bei dem die Boxencrew und die "Einteilung" der Stops entscheidend sein können.

Die Rennen gehen zumeist über rund 800 km - und die Saison ist lang, über 40 Rennen im Jahr...

Dennoch haben einige Teams es geschafft, in einer Saison nur 3 mal den Motor am Einsatzfahrzeug zu wechseln...

Wenn das nicht für Haltbarkeit spricht, was dann?

fragt
der ("NASCAR-Fan") Ulrich

[raptorsl]

Wie gesagt, auf einem Strassenkurs ist das beeindruckend, aber diese Ovalrennen....
Ich kann dem nix abgewinnen.

Dass der Umsatz der NASCAR so hoch ist liegt aber auch an der amerikanischen Mentalität. Als Erfinder des professionellen Merchandisings (also die profitorientierte Vermarktung eines Produktes) wird dort von der eben auch sehr populären Serie nahezu alles zu Geld gemacht was geht. Dass nicht sogar die Ausscheidungen der Piloten verkauft werden liegt wohl vermutlich weniger daran, dass noch niemand drauf gekommen, als vielmehr an der Prüderie der Amis.

Was ich viel interessanter finde ist der Umstand, dass es da quasi so offen zugeht wie in der VLN-Serie hierzulande. Man kommt an die Fahrer und die Autos ran und muss nicht nur aus der Ferne schauen. Nun ist es aber so, dass man dort auch nichts an Technik verstecken muss; ist ja keine Hochtechnologie. Das ist kein Vorwurf, oder so.
Die Technik der Formel1 ist meiner Meinung nach Fluch und Segen zugleich. Sie macht einen großen Teil der Faszination für mich aus, verhindert aber eben auch die "Volksnähe".
Die deutsche Version der NASCAR, die DTM, liegt wohl irgenwo dazwischen. Technisch anspruchsvoller liegt dort eine gewisse Geheimhaltung immer noch im Raum. Aber durch die sehr eng gesteckten Grenzen, die dafür sorgt, dass die Autos doch recht ähnlich sind, geht es doch etwas lockerer zu.

Doch ganz ehrlich. Mein absoluter Favorit was spektakuläre Bilder angeht ist und bleibt die Trophée Andros. Allradantrieb und Allradlenkung in einem Kanal fahrend, der aus Schnee und Eis besteht. Dazu werden in verschiedenen Klassen, darunter auch Motorräder und E-Autos, absolut packende, wenn auch leider viel zu kurze Rennen geliefert.
Wer es nicht glaubt:
https://www.youtube.com/watch?v=0y-G77t2YhM
Und ja, da sitzt wirklich der viermalige F1-Weltmeister am Steuer!!!
Doch nicht nur er fuhr/fährt dort. Auch Jacques Villeneuve und Olivier Panis hat man schon am Steuer dieser (SORRY) schweinegeil funktionierenden Autos gesehen.
Autos die nur einem Zweck dienen: DRIFTEN!!!!
Über das Reglement weiss ich zugegebenermaßen nicht allzu viel.
Doch gerade da hat es mich auch wirklich gekümmert.
Nur so viel. Es sind Silhouettefahrzeuge, die (in der Topklasse) mit rund 450PS und den o.g. Allradantrieb und -lenkung operieren. Dazu Spikereifen und eben diese nahezu nur aus Kurven bestehenden Kurse, die weitestgehend in Frankreich beheimatet sind.
HAMMERGEIL!!!

PS:
Wieso hab ich eigentlich das Gefühl, dass ich das so oder so ähnlich alles schon mal erzählt habe

[Ulrich]

...weil es diese Serie auch schon in den 80ern gab - existiert also auch schon recht lange....
Damals fuhren BMW 3er der 2. Serie mit (aber auch schon mit besagten Allrad-features), doch auch die sündhaft teuren Sportwagen namens Venturi...

Zwar ist das auch ganz offiziell eine Europa-Meisterschaft, dennoch geht´s in dieser relativ kleinen Serie recht familiär zu:

Eine "Spielwiese" für "reiche Teams", deren Ingeneure - und für "alternde" Sport - Pilot(innen) ein netter "Zeitvertreib..., mann kennt sich...

Auch, wenn´s jetzt ein wenig gemütlich klingt, täuscht das gewaltig:
Der finanzielle und technische Aufwand ist enorm - und die fahrerische Leistung genial - und "Spaß ohne Filter", was dem geneigten Zuschauer in die Hände spielt....

In der Serie wurde auch eine Dame gesichtet, die auch einem Walter Röhrl in der Rallye-WM ganz gewaltig Feuer gemacht hat:

Michelle Mouton, der "französiche Vulkan"...

Meine Bewunderung gilt der Dame, weil sie (wie Röhrl) nicht nur auf losem Untergrund (also Schotter, oder hier: Eis) bestens zurecht kam, sondern auch auf dem glatten Asphalt-Parkett einen "Tanzboden" fand:

Sie wußte nämlich auch Sport-Proto-Typen über die Strecke von Le Mans zu prügeln, das den "Arrivierten" hören und sehen verging...
Als sie längst den Helm "an den Nagel gehängt hatte, war sie für eine Zeit lang Rennleiterin bei Peugeot für die Sportwagen...

Als es im Training in Le Mans nicht laufen wollte (die Piloten: "Läuft nicht, liegt nicht..."), hat die sich wutentbrannt in einen Renn-Overall gezwängt, und das Einsatz-Auto in der Nacht über die Strecke geprügelt....
Als die Stopp-uhren stehen blieben, glaubten die Piloten ihren Augen nicht...
Als "Madame" ausstieg, soll sie zu den "Jungs" gesagt haben: "Was habt ihr denn? Außgangs der Hunaudieres ist es etwas unruhig, aber der Motor beißt richtig! Also, gebt alles, dann wird´s auch..."

Wenn das keine Ansage war (belegt durch eine richtig gute Zeit)....

Das Peugeot-Team hat das Rennen gewonnen...

Heute, mit über 60 Jahren "beißt" die Dame ab und an immer noch in´s Volant - aus Freude am Fahren....

Na, wenn das kein Enthusiasmus ist, was dann?

bewundert
der Ulrich

[raptorsl]

Frauen im Rennsport
Michele Mouton gehört zu den wenigen Ausnahmen im Motorsport, wo Frauen sich ernsthaft den Respekt ihrer männlichen Kollegen erfahren haben. Im deutschen Tourenwagen-Sport mag es noch Ckaudia Hürtgen und im Rallyesport auch noch Jutta Kleinschmidt geben, gegeben haben. Bin mir gerade nicht sicher....
Dazu noch Danica Patrick in der US-IndyCart, bei der man lange Zeit auch über einen F1-Einstieg spekulierte.
Doch das war es auch schon. Ganz bewusst lasse ich hier Susi Wolff außen vor. Denn sie kann zum einen nicht die Erfolge vorweisen wie die vorgenannten Damen und hat dazu einen Teil ihrer Karriereschritte einem anderen Faktor zu verdanken; ihrem Ehemann. Toto Wolff ist zwar der Teamchef des Mercedes Formel1-Rennstalls, ABER vorher war er Teilhaber des Williams-Teams. Wenn man jetzt wieder ins Kalkül zieht, dass seine Frau just in dem Zeitraum den Testfahrerjob bekam, als er wohl seinen Vertrag bei Mercedes unter Dach und Fach gebracht hat, kann man schon mal komisch gucken. Dazu dann noch der Umstand, dass Williams dann auch noch Mercedes-Motoren bekommt.....
Nachtigall ick hör dir trapsen
Nun ja, jedenfalls erachte ich sie aufgrund des vorhandenen Talents eher als Quoten-Frau, denn als ernstzunehmende Fahreroption. Die Aussagen zu ihrem letzten Test in Hockenheim waren eindeutig. Wer sich positiv äußern wollte sprach von recht guten Rundenzeiten. Doch der ein oder andere wurde da schon deutlicher. Es mag zwar uncharmant sein, wenn man ihr ganz deutlich die Tauglichkeit für höhere Aufgaben entzieht, aber wenigstens ehrlich.

Ansonsten ist wohl eher niemand in Sicht, der bzw die als Frau mal richtig was bewegen könnte; jedenfalls nicht als Fahrerin.
Auf Teamchef-Ebene findet das ja statt, aber es wäre mal wirklich interessant zu sehen, wenn eine Frau auch mal zu Titelehren käme. Die Rennserie wäre hier ja nahezu egal. Doch das Gesicht der dort etablierten männlichen Piloten....
Ja, das wäre bestimmt unbezahlbar!!!!

[Ulrich]

Nun ja, Frau Mouton ist wohl ´ne Ausnahme-Erscheinung:
"Bewaffnet" mit dem gleichen Gruppe B Monster von Audi (dem kurzen Quattro mit gut 600 PS), macht sie dem Walter (Röhrl) ganz gewaltig Feuer - und so manche Spezial-Prüfung mußte Walter auch her geben:

Da war der "französische Vulkan" einfach schneller...

Bei den Damen wäre noch Isolde Holderied zu nennen:
Die ist streckenweise auch den Jungs in der nationalen Rallye-Meisterschaft "um die Ohren" gefahren.


Na ja, das die Damen im Motorsport deutlich unterrepräsentiert sind hat wohl einen einfachen Grund:
Frauen haben (statistisch gesehen) zumeist "dumme Ideen" im Kopf:
"Heiraten", "Kinder kriegen", und ihre Männer "Häuser bauen lassen"...

Diese doch recht zeit- und kostenintensiven "Hobbies" sind im Sinne einer motorsportlichen Karriere natürlich recht kontraproduktiv...,

grinst
der Ulrich

[tomS]

Im deutschen Tourenwagen-Sport mag es noch Ckaudia Hürtgen und im Rallyesport auch noch Jutta Kleinschmidt geben, gegeben haben. Bin mir gerade nicht sicher....

Aber ich.
Als Jutta Kleinschmidt die Dakar-Rallye gewann, war ich gerade in Asien und das war dort ein großes Thema. Und es war ja nicht ihre erste gewonnene Rallye, nur die berühmteste.
Clärenore Stinnes gehört bestimmt auch zu dieser Kategorie, ihren wegweisenden Erfolg hatte sie allerdings vor meiner Zeit.
Und auch im Flugsport mischen sie manchmal ganz oben/vorne mit.

Aber rein statistisch, das kennt man ja von der Unfallforschung, sind sie einfach nicht so risikobereit wie (junge) Männer. Und ganz ohne Risiko ist nunmal weder eine Rallye noch der Kunstflug etc.

[raptorsl]

@toms:
Ich bin mir nur nicht sicher, ob beide noch aktiv sind. Aber ja, natürlich hat sie die berühmteste Rallye der Welt gewonnen!

Kommen wir doch nun mal zu den absoluten Ausnahmetalenten im Motorsport.
Selbstredend deshalb, weil gerade ein österreichischer Brausehersteller dieses Thema ein wenig pusht.
Grosse Talente gab und gibt es viele. Doch die echten, die besonderen Ausnahmen sind es, die ich hier ein wenig herausstellen möchte. Die sich in ein, vielleicht sogar hoffnungslos unterlegenes Auto setzen und sofort schnell sind.
Ganz bewusst verzichte ich aber auf Michael Schumacher, denn, nach meiner bescheidenen Meinung, ist er das allergrößte Ausnahmetalent. JA, ich weiss. Seine Weste ist nicht blütenweiss und sein zweiter Versuch als F1-Fahrer hat ihm irgendwie geschadet, aber lassen wir das.

Ich fange stattdessen mal mit drei Franzosen an;chronologisch in der falschen Reihenfolge.
Sebastian Loeb. Mehrfacher Rallyeweltmeister und nun auch absoluter Rekordhalter am Pikes Peak. Er war bis dato mit nahezu allem schnell was man ihm in die Hand drückte. Gute Vergleiche liefern meiner Meinung nach ja immer die direkten Team Kollegen und die hatte er zu jeder Zeit im Griff. Sein Nachfolger, Sebastian Ogier war der erste, der ansatzweise nah dran war. Es muss sich aber noch zeigen, ob er auch in diese Kategorie wächst.

Der zweite Franzose ist Yvan Müller. Er war der erste Superstar der Trophee Andros, hat den dort heute gebräuchlichen Fahrstil des "Fahrzeug anstellens" kultiviert bzw eingeführt. Dabei erzwingt man den Drift des Fahrzeugs in dem man es erst einmal entgegen der Fahrtrichtung positioniert und dann mit Gewalt in die eigentliche Fahrtrichtung zwingt. Das Ergebnis waren Seriensiege über mehrere Saisons in dieser Serie. Heute fahrt er immer noch Tourenwagen in der WTCC (?). Das auch immer noch recht erfolgreich, aber scheinbar nicht mit absolutem Top-Material. Denn die Erfolge bleiben aus.

Absolut ganz oben in dieser Reihenfolge steht natürlich der "Professor" Alain Prost.
Er war so eine Art Niki Lauda 2.0 . Sehr analytisch in seiner Arbeitsweise, trimmte er sein Auto so lange bis es wirklich gepasst hat. Dazu war er der einzige Team Kollege von Niki Lauda, der diesen regelmäßig schlagen konnte. Vier WM-Titel in der Formel1, dazu viele Rekorde, die man damals als in Stein gemeisselt ansah, sprechen für sich.
Auch er hatte wie viele Große einen dicken Faux-Pas in seiner Karriere. Aber die betraf ihn nicht als Fahrer, sondern als Team Chef seines eigenen F1-Rennstalls. Es war ein pompöser Misserfolg. Lausige Autos, schwache Motoren, planlose Strukturen und dazu eine Zuverlassigkeitsquote, die erschreckend war.

Nach den Franzosen ein, nein der brasilianische Topfahrer.
Ayrton Senna. Viele sagen, dass er Michael Schumacher mindestens einen seiner zwei ersten Titel abgenommen hätte. Das bezweifele ich, denn Williams war, trotz allem nicht so dominant wie die zwei Jahre nach den besagten Titeln bzw in dem Jahr davor. Doch das ist eine andere Geschichte. Ayrton Senna. Volksheld und Idol vieler junger Rennfahrer. Er starb viel zu früh, aber in den Jahren seiner Motorsportkarriere schaffte er einen regelrechten Kultstatus, den er allerdings auch intensiv pflegte.
Anders als sein Hauptrivale Alain Prost war er nie der Saubermann, sondern polarisierte bewusst, was die Menschen, speziell die Brasilianer, dazu brachte ihn nur noch mehr zu verehren. Ich gestehe, dass meine Sympathien aus diversen Gründen nie bei ihm lagen. Doch seine absolute Ausnahmestellung, selbst in dieser erlesenen Reihe von Fahrgenies, erkenne ich voll und ganz an. Man könnte die Geschichten über ihn noch weiter ausdehnen, doch das überlasse ich Euch. Ich stelle erst einmal ein paar Namen zur Verfügung.

Aus deutscher Sicht dürfen zwei Namen natürlich nicht fehlen. Stefan Bellof, der ähnlich wie Senna viel zu früh starb und der große (Achtung doppelter Wortsinn ) Walther Röhrl. Beide absolute Ausnahmekönner ihrer Zunft.

Es mag noch mehr Namen zu nennen geben, aber ich mag jetzt erst einmal nicht mehr tippen. Ist per Tablet nicht immer ganz einfach. Ich habe die älteren Fahrer bewusst noch nicht angesprochen, doch sollte sich das als gewünscht erweisen, werde ich die Liste später fortführen.

Gute Nacht

[tomS]

Für meine Meinung hat Röhrl trotz seiner langen Karriere nicht genug gewonnen um ihn zum absoluten Ausnahmetalent zu hypen.
2 Rallye WM Titel haben nämlich auch Andere geschafft.

Was mich beeindruckt, ist die Beherrschung unterschiedlicher Fahrzeugtypen.
Stephane Peterhansel hat nicht nur 2 WM Titel, sondern auch die Dakar 6x mit dem Motorrad und 5x mit dem Auto gewonnen. Damit hält er in beiden Kategorien den absoluten Rekord.
Leider muß er sich bei jeder Dakar für das eine oder das andere entscheiden.

[raptorsl]

Nun, ähnlich wie bei Herrn Peterhansel sind es nicht nur einzelne Bereiche, die man zur Bewertung von "dem Langen" heranziehen darf.
Er hat in vielen Kategorien Siege errungen. LeMans(Klassensieg), in den amerikanischen IMSA und TransAm-Serien usw.
Porsche bedient sich seines Talents bis weit in die 2000er Jahre hinein, um den Fahrwerken ihrer Autos den letzten Schliff zu verleihen.
Niki Lauda, anerkanntermaßen einer der berühmtesten Rennfahrer dieses Planetens und immerhin der erste Fahrer, der den Ring in unter 7min bezwang, nannte ihn ein "Genie auf Rädern". Allein das sollte Adelung genug sein.
Er war zu jeder Zeit ein anerkannter Gegner für jeden Fahrer gegen den er antrat. Allerdings ist er auch zu einer Zeit gefahren, wo es wirklich viele sehr gute Fahrer gab.
Genannt sei hier mal Björn Waldegaard und die bereits erwähnte Michele Mouton. Außerdem noch Hannu Mikkola und Markku Allen. Natürlich hat er nicht alles gewonnen, aber als weiteres Beispiel sei noch ein Sieg bei der Rallye Portugal genannt. Er gewann dort eine Wertungsprüfung, weil er, anders als seine Gegner auf den klassischen Aufschrieb verzichtete und stattdessen lieber spezielle Weg punkte und Orientierungshilfen notierte. Hintergrund dieser Abweichung war eine latente Nebelwahrscheinlichkeit, die dann auch während der Prüfung auftrat. Er war um mehrere Minuten schneller als seine Gegner. Das ist das Talent der ganz Großen. Sie sind ihrer eigentlichen Aufgabe, dem Fahren, immer um mindestens zwei Kurven voraus. Er war es um eine ganze Wertungsprüfung!
Das ist das, was man im Allgemeinen als Lesen eines Rennens bezeichnet.

[Ulrich]

Oha, mich gruselt´s gerade heftig beim Lesen:

Ayrton Senna:
Ein Ausnahme-Talent - er fuhr, "wie von einem anderen Stern".
Als ich seine (damals) noch junge Karierre verfolgte, hatte ich "böse Vorahnungen", erinnerte mich doch sein Fahrstil an einen viel zu früh tödlich verunglückten F1-Piloten:
Den Kanadier Gilles Villeneuve...
Auch er fuhr entweder, "wie von einem anderen Stern" - oder baute die wüstesten Unfälle...

Beide hat es irgendwann erwischt...

Auch bei dem unvergessenen Stefan Bellof hatte ich diese unangenehmen "Visionen" - und ich sollte leider recht behalten...

Die jungen Schumacher-Brothers machten auf mich zunächst auch so einen Eindruck - doch sie wirkten kühler, berechnender - was mich dann eher an Alain Prost erinnerte...(Manitou sei Dank..)

Aktuell fürchte ich um das Leben von Louis Hamilton und Nico Rosberg:
Wenn die so weiter machen, wird irgendwann einer von beiden einen kleinen, aber folgenschweren Fehler machen...,

gruselt´s
den Ulrich
(der Hofft, dieses Mal im Unrecht zu sein)

[raptorsl]

Na da würde ich aber eher auf den Lewis tippen.
Nico ist in letzter Konsequenz, wenn es wirklich hart auf hart geht zu überlegt; hat außerhalb der Fornel1 zu viel zu verlieren. Man bedenke, dass er frisch verheiratet ist!
Lewis ist eigentlich zu, sorry, abgewichst um sich auf so einen wilden Stunt einzulassen, aber er geht er als Nixzuverlieren-Fahrer durch.
Er ist mehr der Typ der Psychospielchen. Immerhin hat er sogar einen Fernando Alonso in seinem ersten Formel1-Jahr abgekocht. Er ist darin so gut, dass er es immerhin schafft hinterher sogar als das Opfer dazu stehen und auch Niki Lauda davon zu überzeugen.
Ich mein, bei allem Respekt vor seinem fahrerischen Talent, sollten sich seine Chefs nicht von derlei Spielen ablenken lassen; eigentlich!!!
Stattdessen spielen sie sein Spiel mit und kastrieren Nico.
Ich verwette meinen Allerwertesten darauf, dass der Rennsieg von diesem "Engel" letzten Sonntag die Strafe für Nico war. Die Strafe für die Kollision, in Spa, die von allen Außenstehenden als normaler Rennunfall abgetan wurde.
Doch es galt vermutlich folgendes Szenario:
Ist Lewis vorn, darf auch nur er gewinnen. Ist er direkt hinter Nico, muss dieser ihn passieren lassen. Das wurde natürlich vor dem Rennen so festgelegt, damit man über Funk sauber dastand. Anders kann ich mir diese zwei Verbremser vor der ersten Schikane, die fadenscheinigen Erklärungen dazu und auch all die anderen Äußerungen wie sicher alle im Bezug auf einen Hamilton-Sieg in Mercedes-Kreisen waren.
Doch natürlich ist sowas auch in gewisser Weise nur Spekulation, doch es gab viele weiter Indizien für diese Theorie.

Worauf wollte ich hinaus?
Ach ja, warum Lewis eher ein Kandidat für die Leitplanke ist.
Er vertrat von jeher einen etwas wilderen Fahrstil, schont die Reifen eher selten, kommt Anordnungen nicht nach. So gibt er sich, so will er wahrgenommen werden.
Und wenn es mal nicht läuft, sind andere Schuld.

Alle großen bzw guten Piloten tragen ein relativ großes Ego mit sich rum. Braucht man wohl auch, wenn man was erreichen will in diesem Haifischbecken.
Auch ein Sebastian Vettel trägt dieses seit letztem Jahr sehr offen zur Schau. Man erinnere sich an Malaysia letztes Jahr und die berühmte "Multi21". Er hat drauf geschi..en. Oder den Spruch von Monaco auch aus dem letzten Jahr, wo er seinen Konkurrenten unterstellte sie würden "ihre Eier wohl öfter in den Pool hängen" (sinngemäßes Zitat).
Doch es gibt etwas, dass Piloten wie ihn von Mr. Hamilton unterscheidet. Er bleibt fair und kritisiert sich auch selber, wenn es nötig ist. Er ist sozusagen "auf dem Boden geblieben".

Lewis ist ein Jetset-Kind geworden. Hat, oder manchmal auch nicht, eine MuschiKatzenPuppe zur Freundin.
Er hat wie man so schön sagt vergessen wo er her kommt. Doch wie das nun mal so ist, je höher man fliegt, desto tiefer fällt man. Und damit sind wir wieder beim Punkt.


Bedingungsloser Siegeswille ist eine Sache, über Leichen gehen eine andere.
Auch Michael Schumacher hat den ein oder anderen Bock geschossen(Duell gegen Villeneuve Jerez 1997), oder bis an die Grenze und drüber hinaus gefightet(Nürburgring gegen seinen Bruder 1998(???)). Doch auch er gestand sich seine Fehler regelmäßig ein. Es dauerte manchmal etwas, aber nun ja. Dazu war er selber eher unpolitisch, doch hat ihm seine Extraklasse dennoch die Türen geöffnet, für die andere eben erst mal Politik machen mussten.
Das ist auch ein Grund warum Lewis Hamilton, bei all seinem Talent nicht in die von mir begonnene Auflistung der Ausnahme-Talente gehört.

[raptorsl]

Aber machen wir doch mal mit der Liste weiter.

Betrachtet man das aktuelle Fahrerfeld der F1, dann sind da max 2 Namen, die hier rein gehören.
Der erste ist Fernando Alonso.
Der Spanier, einst Ziehsohn von Flavio Briatore, hat sehr früh in der Formel1 seine "Duftmarke" gesetzt. Genau genommen schon beim ersten Rennen als er im hoffnungslos unterlegenen Minardi das Rennen als 12. beendete. Im Jahr darauf musste er auf Weisung Briatores ein Jahr pausieren und bei Renault als Testfahrer agieren. Doch seit dieser Zeit steht der Name Alonso für zwei Dinge. Zum Einen ist er der erste spanische Formel1-(Doppel-)Weltmeister und zum anderen war er immer da. Er hat das Talent sich nach seinen Titeln immer ins falsche Auto zu setzen. Dennoch, wann immer es möglich war holt er er Punkte bzw Rennsiege.
2007 biss er sich an Hamilton die Zähne aus, was aber wohl mehr daran lag, dass er es auf Psychospielchen und Politik rauslaufen liess. Doch dabei erst zu laut heulte und dann paranoid wurde und hinter jeder Ecke Verrat witterte. Gegipfelt ist das dann in einer sehr unappetitlichen Spionage-Affäre, doch das sei nur am Rande erwähnt. Er ging nach nur einem Jahr mit gesenktem Haupt zu Renault zurück, wurde dort aber mit offenwn Armen empfangen. Konnte dann aber in den kommenden zwei Jahren nur wenige Glanzlichter setzen und hatte mit den Titelrennen nicht ernsthaft etwas zu tun; was in erster Linie am Auto lag.
Als er 2010 zu Ferrari ging, tat er das mit dem selben Vorsatz wie einst Michael Schumacher, Nigel Mansell und auch Alain Prost. Er wollte mit den Roten den Titel holen. Die Geschichte zeigt, dass es nur zu drei Vizetiteln gereicht hat. Dennoch (und das muss ich diesem Mann bei aller Antipathie lassen) er hatte in den letzten Jahren nie das beste Rennauto, doch hat jede einzelne Chance, die sich ihm bot, bis zum letzten Tropfen genutzt. Und wo Ferrari in den letzten Jahren stand, konnte man immer sehr gut an Felipe Massa sehen....meist nirgendwo!

Nummer 2 aus dem Feld ist Sebastian Vettel. Aber bei allem Patriotismus muss ich hier ein Fragezeichen setzen.
Er war anerkanntermaßen ein Meister im Umgang mit dem angeblasenen Diffusor. Was ihm Adrien Newey in die Hand gab nutzte er meisterlich!
ABER....
Die aktuelle Saison scheint eine massive Schwäche aufzutun, die wiederum zu den absoluten Stärken von Alonso gehört. Er kann sich nicht an eine neue Situation anpassen. Scheinbar verlangt das neue Reglement nach einem speziellen, sehr anderen Fahrstil und das scheint der "Frischling" Ricchiardo ihm gerade ins Gesicht zu schlagen. Ob ich da verkehrt liege, und ich bitte sehr darum, wird die Zeit zeigen. Doch aktuell muss das bezweifelt werden, da er auch selber nicht weiss was verkehrt läuft.
Da ich mich aber hier um eine möglichst objektive Bewertung bemühe muss ich, trotz der vier Titel den Status des absoluten Ausnahmetalents (noch) anzweifeln.
Edit und Update:
So eine Situation gab es schon einmal, nachdem Adrien Newey über Jahre (in dem Fall waren es 3) das beste Auto baute und der damalige Top-Pilot eine rabenschwarze Saison hatte, von seinem Teamkollegen besiegt wurde und in letzter Konsequenz das Handtuch schmiss.
Der Name des Fahrers war Mika Hakkinen und es war 2001.
Zwei WM-Titel (1998 &1999) plus eine Vize-WM (2000). 2001 ging er dann in "Rente". Wollen wir mal hoffen, dass es anders kommt!
Update Ende

Für die nächsten Supertalente werde ich weit zurück gehen müssen. Doch das ein anderes Mal. Aber ich bin ja hier nicht alleine...

[Ulrich]

Wow, klasse...
Ich gestehe, das raptorsl mir da (was die Piloten angeht) wohl überlegen im Wissen ist.
Klar, ich war mehr mit der Technik "beschäftigt", die heißen Motoren und deren brutaler Sound faszinierten mich mehr noch als die Fahrer, obwohl auch die natürlich meine Bewunderung haben...

Eigendlich ist dem nicht hinzu zu fügen - oder doch?
Für die nächsten "Supertalente" will raptorsl weit zurück gehen...

Da fällt mir spontan Bernd Rosemeyer ein.
Der schaffte den (selten gelungenen) Umstieg von einem erfolgreichen Motorrad-Rennfahrer zu einem "Superstar" auf 4 Rädern...
...und dann heratete der auch noch Elly Beinhorn, eine "Heldin der Lüfte"...

Tja, ein "Dreamteam" der 30er Jahre, gefeiert, wie Rockstars, währte das Glück nur kurz:
Der Bernd verunglückte bei einem Rekordversuch auf der Autobahn bei rd. 400 km/h tödlich...

Dann fällt mir noch Juan Manuel Fangio ein - 5-maliger "Formel Eins"-Weltmeister, der auch auf Sportwagen bestens klar kam...
(Die " sind für die frühen Vorläufer der F1)

Dann noch etwas:
Hermann Lang, oder Karl Kling - ich bin mir nicht sicher (müßte es nochmal nachschlagen):

Einer von beiden hat seine Lehre als Kfz-Mechaniker bei Mercedes gemacht, landete dann in der Sport-Abteilung als junger Geselle...

In seiner Motorsport-begeisterung hat der junge Mann das Rennauto aus der Box "ausgeliehen", um eine Runde auf der angesagten Rennstrecke zu drehen....
Zurück an der Box hat er die "Warmfahr-Zündkerzen" in fliegender Hast gegen "Einsatz-Kerzen getauscht - um dann noch einmal um den Ring zu brettern...
Dann hat er einen kleinen "Trick" angewandt...

Am nächsten Tag wollten die Mercedes Renner nicht richtig laufen.
"Laß´ mich mal..", soll der junge Mann zu Neubauer (Rennleiter Mercedes) gesagt haben - und Neubauer stimmte zu...

Der junge Mann hat eine Zeit in die Bahn gebrannt, das Neubauer seinen Augen nicht trauen wollte.
Von da an Testfahrer, und im nächsten Jahr schon "Einsatz-Fahrer"...

So schnell kann´s gehen, wenn schlafende Talente wach werden...,

meint
der Ulrich

[raptorsl]

Vielen Dank für die Blumen
Das ist ja nahezu peinlich

Nur Ulrich, tu mir nen Gefallen. Da ich das ja auch tue und ihn hier ja frank und frei nenne, sprich mich beim Vornamen an. Der Nick ist so unpersönlich ....

Na ja eine ganz so derbe Zeitreise würde das dann wohl eher nicht. Wir haben so far die großen Fahrerhelden alle beschrieben, die ab Anfang der 1980er unterwegs waren, bis auf zwei. Den einen hab ich zwar schon mehrfach erwähnt und den anderen hast Du ins Spiel gebracht, doch eine detaillierte Abhandlung fehlt noch zu beiden.
Fangen wir mit dem einzigen echten Superfahrer der 1970er an, der noch bis in die 80er aktiv war und auch heute noch enorme Popularität und Anerkennung geniesst.

Niki Lauda...
Anders als in dem vor einem Jahr erschienenen Film denke ich nicht, dass man ihn nur aufgrund zweier Dinge kannte. Er steht für mehr als seine Rivalität mit James Hunt, die in der Realität nie so agressiv war wie dort dargestellt. Natürlich war sein Unfall wohl sein bekanntestes "Ereignis" (Sorry mir fällt einfach keine bessere Beschreibung ein), doch er war vor allem eins. Das absolute Vorbild für den modernen Rennfahrer.
Analytisch, ernsthaft, ziel orientiert und diszipliniert. Nahezu alle Rennfahrer der Moderne arbeiten nach seinem Vorbild, bzw haben dieses weiter entwickelt. Egal über wen wir in der Folgezeit reden, sie alle haben dieses Denken und Handeln adaptiert und natürlich den eigenen Bedürfnissen und Möglichkeiten angepasst.
Von dem Basistalent mal abgesehen, ging es bei Lauda nie nur um das reine Fahren. Er hat als erster auch versucht das Rennauto als Ganzes zu begreifen. Das eine Komponente in die andere greifen muss. Dieses Verständnis hat ihm auch den Weg nach Maranello geebnet. Bedankt hat er sich beim "Commendatore" auf entsprechende Art mit zwei WM-Titeln.
Allerdings kam es unter anderem wegen der Aufgabe in Fuji 1976 zum Bruch des Verhältnisses und so verliess er Ferrari (im Streit).
Die kommenden Jahre waren nicht mehr das Zuckerschlecken. Die Erfolge blieben aus und so beendete er seine Formel1-Karriere zugunsten seiner Flug Linie Lauda Air; vorerst. Für die Saison 1984 wurde er von McLaren aus dem Ruhestand geholt und an die Seite eines jungen Nachwuchstalentes gesetzt....Alain Prost. Bereits im ersten Jahr lieferten die beiden sich einen harten Kampf um den Titel und mit nur 0,5 Punkten Vorsprung gewann er den dritten Titel. Es sollte bis heute der knappste Titelgewinn aller Zeiten bleiben.
Ein Jahr später, in dem er nicht mehr an das Vorjahr anknüpfen konnte, setzte er sich endgültig zur Ruhe.
Doch er blieb der Welt auf seine Weise erhalten. Die Mütze, die jahrelang das Logo eines ital. Milchproduzenten zierte wurde sein Markenzeichen. Wenn er diese, Nein bis er diese das erste Mal öffentlich zog, dauerte es lange Jahre. Wann und warum das genau war, weiss ich nicht mehr. Doch den Grund dafür lieferte Michael Schumacher mit einer seiner Glanzleistungen. Das Ziehen des "Kapperls" galt dann lange Jahre als Ritterschlag für Glanzleistungen. Mittlerweile, und das ist nun mal sein ganz besonderer Charakter, macht er das relativ häufig, nie unbegründet, aber doch sehr viel öfter; teilweise auch aus Spaß. Sein Charakter, weil er schon immer darauf gepfiffen hat was andere von ihm halten. Er ging seinen Weg, straight und ohne Kompromisse. Wenn er einen Bock geschossen hat, gab er diesen zu. Wenn ihm etwas zu heikel war, hat er es nicht gemacht (s.Fuji 1976). Die Konsequenzen für seine Person waren ihm egal. Aber er verstand es auch wie kein Zweiter, zu seiner Zeit, sein Können in Leistung umzumünzen. Es gab viele gute schnelle Fahrer zu dieser Zeit Emerson Fitipaldi zB, oder eben auch James Hunt. Doch gerade letzterer hat sein Talent vergeudet. Partys, Frauen, Alkohol und Zigaretten waren ihm zumeist wichtiger. Wäre er nur halb so fokussiert in seiner gesamten Karriere gewesen, wie Niki Lauda, wer weiss was er alles zustande gebracht hätte...
Fitipaldi hatte diese Wahnvorstellung mit eigenem Auto Weltmeister zu werden....es misslang.
Niki hat den Fokus nie verloren, nur hat ihm seine Art eben nicht immer nur Erfolg gebracht, wie der Bruch mit Ferrari beweist.
Doch trotzdem lieben ihn die Tiffosi, heute genauso wie früher!

Gilles Villeneuve...
Der Vater des ehemaligen F1-Weltmeister von 1997 Jacques, war wohl eher ein Vorbild für Wahnsinnige. Ich weiss leider nicht so viel über dieses Ausnahmetalent, doch seine Art zu fahren machte ihn unsterblich. Wild, entschlossen und immer den heikelen Ritt auf der Rasierklinge vollziehend. Er wollte den Sieg vermutlich mehr als alle anderen und hat dafür absolut alles riskiert. 1982 starb er für diesen, seinen Stil in Zolder.

Die Zeitreise geht weiter....

[Ulrich]

Das braucht Dir nicht im Geringsten peinlich zu sein, Simon.
Ich erkenne einfach neidlos an, wenn jemand etwas ganz Tolles kann, weiß, oder sich leisten kann...
Natürlich ist mir das unangenehme Gefühl des Neids durchaus bekannt, daher habe ich das schon von vielen Jahren "aus meinem Speicher gelöscht" - um es in´s Gegenteil zu wandeln (Nutzung des freien "Speichers"):

Seitdem freue ich mich mit dem jenigen, und respektiere, was er kann, weiß, oder hat...
Eigendlich ganz einfach....

Tja, Gilles Villeneuve....
Allzuviel weiß ich über ihn auch nicht, denn zu seiner Zeit begann ich gerade erst mich mit Technik und Motorsport intensiver zu befassen...

Etwas ist inzwischen in Vergessenheit geraten: Seine Startnummer...
Doch es gibt eine kleine, treue Fan-Gemeinde, die Fiat 500 (alt und neu), Alfa Romeo - oder eben Ferrari fahren... - und die haben ihre rot lackierten Autos vorne mit einer kleinen weißen "27" versehen...

Ich hatte mal einen 16-Jahre-alten Fiat Ritmo billigst erstanden, natürlich in rot. Meine 1. "Tuning"-Maßnahme war (nach dem Entfernen aller Embleme und Schriftzüge) das Aufbringen einer dezenten, weißen 27 auf der Front...

Einen ähnlichen Gedanken hege ich ja bei der Wiederauferstehung meines alten Lasters:
Der soll schwarz werden, mit einer silbernen "Bauchbinde", getrennt durch eine dünne rote Linie - und auch eine Nr. wird drauf sein:
Eine weiße "3":
Die Rennfarbe und Startnr. von Dale Earnhardt sen., einem der besten Fahrer der NASCAR-Serie ever, berühmt und gefürchtet, mit allen Wassern gewaschen....,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Dann sag ich einfach noch mal Danke

Die "27" hmm?
Jean Alesi hat sie ja auch gefahren in seiner Ferrari-Zeit.
Sinn-, oder unsinnigerweise verschwand diese mehr oder minder freie Startnummernwahl. Wobei ja nur Ferrari dieses zu praktizieren schien. Andersrum fand ich die etwas strukturiertere Nummern-Vergabe (Die "1" für den Weltmeister, die "2" für dessen Teamkollegen, der Rest in Reihenfolge der Konstrukteurs-WM) irgendwie schon besser. Doch man hätte Ferrari diese Devianz ruhig gönnen dürfen. Das neue System verstehe ich wiederum nämlich genauso wenig (freie Startnummernwahl, nur der Weltmeister erhält für seine "Amtszeit" die "1")
Der nach wie vor berühmteste Rennstall der Welt hat eine gewisse Sonderbehandlung verdient. Allerdings finde ich die, von "Big Bernie" praktizierte Form der finanziellen Bevorteilung fragwürdig. Sie kriegen, als eine Art von "Startgeld" immerhin mehr Kohle aus dem großen Topf als der amtierende Weltmeister RedBull, oder auch jeder andere Rennstall. Aber sieht man es etwas fatalistischer, dann muss man wohl sagen, dass sich jeder so teuer verkauft wie es geht.

Apropos Startnummern....
Hat jemand diese Besonderheit der Saison 1994 noch vor Augen als das Weltmeisterteam Williams mit den Startnummern "0" und "2" an den Start ging?
Das kam so:
Der amtierende Weltmeister war Alain Prost, der sich aber zum Ende der Saison 1993 in den Ruhestand verabschiedet hat. Dadurch konnte die "1" nicht mehr vergeben werden und so startete dessen Ersatz Damon Hill mit der "0" und die eigentliche Nummer 1 im Team, der große Ayrton Senna eben mit der "2". Dieser war zur Saison 1994 frisch in das Team gewechselt.


Damon Hill bringt mich zu noch einem Thema.
Vater und Sohn im Rennsport.
In der Geschichte gab es viele Beispiele, wo sowohl Vater als auch Sohn dem Rennsport als Passion erlagen.
Damon Hill ist einer davon. Sein Vater, Graham Hill, ein echter "Gentleman-Driver", wurde 1962 und 1968 zwei mal Weltmeister in der Formel1. Dazu errang er Siege beim Indy 500 und in LeMans. Der WM-Titel 1996 für seinen Sohn verschaffte diesem Vater und Sohn-Paar etwas einzigartiges. Kein anderes schaffte beidseitig den Titel in der F1.

Gilles und Jacques Villeneuve. Zum Papa haben wir ja hier schon drei, vier Worte gesagt. Eigentlich eine Schande, dass ich so wenig über diesen Mann weiss, aber seine Karriere war auch keine besonders lange währende. Sein Sohn schaffte 1997, was dem Vater verwehrt blieb. Den WM-Titel in der höchsten Motorsport-Kategorie. Zuvor, 1995, hatte er bereits die Indy-Cart-Meisterschaft gewonnen.
In seiner ersten Saison wäre er auch fast als "Rookie" F1-Weltmeister geworden, doch musste dann doch Damon Hill den Vortritt lassen.

Mario und Michael Andretti.
In den USA wohl hochverehrt, hat hierzulande wohl nur der Vater wirklich Eindruck hinterlassen, weil er 1978 in dem berühmten Lotus 78 (Das erste "Groundeffect-Car") Formel1-Titelträger wurde. Sein Sohn hingegen versuchte es in den 90ern auch und scheiterte kläglich. Vermutlich zerbrach er an seinem Teamkollegen (Ayrton Senna) und wurde in der Saison durch den Finnen Mika Hakinnen ersetzt. Beide holten aber in der Indy-Cart den Titel je einmal (1984 bzw 1991).

Dale Earnhardt sr & jr.
Beide NASCAR-Piloten, beide Titelträger in der Serie. Doch davon ab sind mir nur gerade mal die Namen geläufig. Doch da kann Ulrich bestiimt mehr zu sagen.

Manfred und Markus Winkelhock.
Sie sind wahrscheinlich "nur" in Deutschland wirklich bekannt; zumindest der Junior. Zum Papa haben wir ja schon so ein paar Sätze verloren. Er hätte ein ganz Großer werden können, doch starb er nun mal leider zu früh. Der Junior ist leider nicht mit ganz so viel Talent gesegnet, womit ich ihm aber nicht jegliches Talent absprechen möchte. Kleines nettes Detail am Rande:
Der Bruder/Onkel ist als wilder Hund ja auch kein unbeschriebenes Blatt.
"Smokin Jo" hat doch so den ein oder anderen Erfolg auf der Haben-Seite. Unter anderem einen LeMans-Sieg, einen Gesamtsieg in der brit. Tourenwagen-Meisterschaft und diverse Siege in der DTM.

Niki und Matthias Lauda.
Der Papa ist ne Legende (s.o.) und der Sohn eher ein Nutznießer dessen Ruhms; Punkt!

Carlos Sainz sr & jr
Der Senior ist eine erstzunehmende Rallye-Legende. Zweifacher (?) Rallye-WM-Sieger plus ein Gesamtsieg bei der Paris-Dakar.
Der Junior ist ein Rundstrecken-Nachwuchspilot, der erst vor kurzem noch als potentieller Nachfolger für den geschassten Jean-Eric Vergne bei der Scuderia TorroRosso gehandelt. Dem RedBull-B-Team. Doch er verlor das Duell gegen den Junior eines anderen Vater-Sohn-Gespanns.

Jos und Max Verstappen.
Jos "The Boss" war 1994 Teamkollege von Michael Schumacher bei Benetton, wo er nicht wirklich was zerrissen hat. Bekannt wurde er wegen eines Vorfalls in der Boxengasse des Deutschland-GPs auf dem Hockenheimring. Sein Einsatzauto, der B194, stand wegen eines Fehlers bei der Bedienung der Tankanlage lichterloh in Flammen.
Im Jahr 2000 konnte er in einem sehr ansehnlich konstruierten Arrows noch mal ein paar Glanzpunkte setzen, aber gehörte im Allgemeinen nie zur Creme de la Creme der Formel1.
Sein Sohn, für dessen Karriere der Papa wohl seine eigene aufgegeben haben soll, ist der angehende jüngste Formel1-Pilot aller Zeiten (gerade mal 17 Jahre alt wird er sein!) und somit wohl auch einer der umstrittensten Figuren des nächstjährigen Fahrerkaders. Ob er dem Druck wirklich Stand halten kann, muss sich zeigen. Die grundsätzliche Haltung der Experten erwartet ein Scheitern. Meine persönliche Meinung verweist auf die Kinderstars aus zwei anderen Metiers (Musik, Film), die dem Druck vielleicht anfangs mit kindlicher Naivität entgegentraten, aber nach den ersten Erfolgen schwer abstürzten. Kennt noch jemand Macauley Culkin?
Das Bild, ohne all zu tief im Thema zu sein, erscheint ähnlich wie bei diesen Kindern zu sein, die von ihren Eltern von klein auf in eine gewisse Kiste gepresst wurden. Sei es als Models, Sänger oder Schauspieler. Ihr kennt das bestimmt, wenn Eltern mit konstantem Druck auf ihre Kinder einwirken, nur damit diese erfolgreich werden.
Aber ich lasse mich überraschen....

Hat noch einer ein weiteres Vater und Sohn-Päarchen?

HAAAAAAAAALT!!!!!
Ich hab noch eins, aber ich verweise dazu nur auf einen anderen Text von mir. Hans und Hans-Joachim "Striezel" Stuck. Wobei der erstgenannte Hans Stuck nicht nur Papa, sondern auch "Renn-Opa" ist, wenn man so will. Denn die Stucks sind ja auch in dritter Generation auf den Rennstrecken dieser Welt unterwegs, wenn auch nicht so erfolgreich wie Opa und Papa!!!!

[raptorsl]

Lasst uns mal weiter ziehen.

Doch bevor wir das tun, machen wir noch einmal einen Sprung in die Gegenwart, um einen Piloten fernab der Formel1 zu ehren. Er hat es wahrlich verdient, denn seine Rekordbilanz verdient wirklich Erwähnung
Ich rede vom Dänen Tom Kristensen. 9!!!!-facher LeMans-Sieger, davon 6 Siege in Reihe in den Jahren 2000-2005.
Hinzu kommen noch diverse Podiumsplatzierungen und Gesamtsiege/Podeste beim 12-Stunden-Rennen von Sebring.
Auftritte in der DTM waren nicht wirklich von großen Erfolgen gezeichnet. Aber seine Auftritte als Langstreckenpilot sind aller Ehren wert.
Vielleicht mag man denken, dass es kein so grosses Ding ist ein bis zwei Rennen pro Jahr zu gewinnen. Andersrum denke ich, dass man aber eben auch nicht die Chance hat Misserfolge über ein Jahr hinweg auszugleichen wie etwa in den meisten Championaten. Du hast nur diesen einen "Schuss" und wenn Du den nicht nutzt, dauert es ein weiteres Jahr einen Erfolg zu erzielen. Und dieses auf den Punkt fit und fokussiert sein, hat er nahezu perfektioniert.
Natürlich hat er während dieser Zeit auch meist im besten Auto gesessen, ABER ein 24h-Rennen ist zum Einen ein Teamsport, zum Anderen eine Disziplin mit vielen Unwägbarkeiten und außerdem:
Selbst wenn die anderen Hersteller schwächelten. Es gab immer Konkurrenz aus dem eigenen Haus (aktueller Arbeitgeber ist Audi) und da ist der "State of the art" der Einsatz von drei Autos!
Doch speziell in den letzten Jahren hat Audi vermehrt Druck von außen bekommen.
In diesem Jahr zB von den sehr hoch eingeschätzten Toyota, der vom reinen Speed her den Audi definitiv überlegen war und von dem neu entwickelten Porsche, dem allerdings dann eher der dritte Platz in dem Ranking zugeschrieben wurde. Dennoch sah dieser durch einen sehr aufregenden Rennverlauf für einige Zeit wie ein sichere Rennsieger aus.
Letztlich siegte Audi aufgrund des zuverlässigsten Gesamtpaketes deutlich und nahm alle drei Plätze auf dem Podium ein, was Tom Kristensen einen weiteren zweiten Platz einbrachte.

Weiter im Text und zurück in der Zeit.
Ich komme jetzt zu einem Mann, der zwar "nur" einen WM-Titel in der Formel1 erringen konnte. Doch dieser war so besonders wie der Mann, der ihn errang.
Ich spreche von Jochen Rindt.
Er bekam, und das war die Besonderheit, seinen Titel posthum für die Saison 1970. Denn wie bereits anderswo erwähnt, starb er in Monza beim dortigen Grand Prix.
Der Mann an sich war in vielerlei Hinsicht besonders.
Nachdem Wolfgang Graf Berghe von Trips knapp am Titel vorbei fuhr (Auch er starb ja in Monza ein paar Jahre zuvor), wäre Rindt eigentlich als deutscher Staatsbürger auch der erste deutsche Formel1-Weltmeister gewesen, wenn, ja wenn, da nicht eine kleine Tücke in dieser Sichtweise bestände.
Er startete mit österreichischer Lizenz, denn, obwohl in Deutschland geboren und zeitlebens mit deutschem Pass ausgestattet, lebte und wuchs er in Österreich bei seiner Großmutter auf, da seine Eltern (Vater Deutscher, Mutter Österreicherin) im 2. Weltkrieg starben.
Was ihn als Fahrer aber besonders machte, also vom üblichen Talent abgesehen, war der Umstand, dass er quasi flüssigen Stickstoff statt Blut in den Adern hatte. Wie ich darauf komme?
Er hatte irgendwo mal einen schweren Unfall, kam da wohl relativ unverletzt raus und sehr kurz darauf wurde er wie üblich medizinisch untersucht. Er hatte einen Puls als würde er gerade gemütlich auf einer Couch schlummern!!!!
Man überlege sich das mal bildlich. Zu dieser Zeit war ja nahezu jeder bis jeder zweite schwere Unfall tödlich und jeder andere hätte vermutlich nen "Herzkaspar" gehabt und er.....

Für mich ist diese Zeitreise nun nahezu beendet, da ich zu den älteren Fahrern, soll heissen ich kann nicht mehr viel zu denen erzählen. Das bedaure ich, denn es gibt noch viele große Namen in dieser Reihe.
Doch hier geht es ja um Wissen und nicht um googeln! Ich gestehe, dass ich manche Info noch mal verifiziert habe (aber auch nur das), aber nicht um Infos zu sammeln, sondern nur, damit ich hier nicht wieder Quatsch erzähle. Als Beispiel sei die Gesamtanzahl der LeMans-Siege von T. Kristensen genannt. Ich hatte in meinem Kopf sogar 10 Siege
Doch um die Liste zu vervollständigen, werde ich die fälligen Namen hier noch nennen und kleinere Infos, sofern bekannt, dazu schreiben.
Als da wären (chronologisch nicht geordnet):
Juan-Manuel Fangio (5maliger Formel1-Weltmeister)
Stirling Moss
Graham Hill
Alberto Ascari
Hans Hermann (LeMans-Gewinner mit dem legendären 917 Kurzheck)
John Surtees (Weltmeister auf 2 und 4 Rädern, absolut einzigartig)
Giuseppe Farina
Mike Hawthorn
Jack Brabham (dessen eigener Rennstall auch von vielen berühmten Namen in Verbindung steht und auch Bernie Ecclestones Weg in der Formel1 geebnet hat)
Jackie Ickx (ehem. LeMans-Rekordsieger)
Henri Pescarolo (erfolgreich als Fahrer und Teambesitzer in LeMans)

Manfred v. Brauchitsch
Rudolf Carraciola
Tazio Nuvolari
Bernd Rosemeyer

Vermutlich habe ich dennoch den ein oder anderen vergessen.
Aber wie das nun mal so ist, je weiter man ein Gefäß befüllt, desto näher kommt man der max Füllhöhe und so fallen mache Informationen über die Klippe.

Doch im Bereich des Automobils gibt es viele große Menschen und so werde ich mich vielleicht jetzt auf die Ingenieure und "Lenker" stürzen.

[Ulrich]

Tja,
zu den Rennfahrer-Familien gehören natürlich noch die Rosbergs:
Vater Keijo ("Keke") war F1-Weltmeister, ohne in der betreffenden Saison ein einziges Rennen gewonnen zu haben.
Er hat "einfach" 2. und 3. Plätze gesammelt - und war so in der Endabrechnung ganz vorn...
Was Sohn Nico in der F1 veranstaltet, ist ja ganz aktuell...

Dann wäre da aus den Staaten noch eine ganze "Rennfahrer-Dynastie", die Unser´s:
Ein Brüderpaar und deren Söhne, die in den Staaten eine geballte Macht darstellen, und in der NASCAR und bei den Indy-Cars jederzeit für Siege gut sind...,

meint
der Ulrich

[raptorsl]

Stimmt!
Wie ich speziell Keke und Nico vergessen konnte....tze

[Ulrich]

Na ja, die wurden hier ja auch schon mehrfach genannt - außerdem wird das "Nahe liegende" oft übersehen...

Ingeneure und Lenker....:
Ein weites Feld im Motorsport...

Die "Galleons-Figur" ist da wohl Alfred Neubauer:
Er "erfand" den Job als team-interner "Rennleiter" in Mercedes Diensten.
Vorher war er auch Rennfahrer - und bis dahin gab es nur einen Rennleiter: Eben den, der das Rennen in seiner Gesamtheit "leitete"...

Neubauer wurde zu einer Intitution, einem Vorbild.
Der hünenhafte Mann war ein gar strenger Herr über Crew, Fahrer und Material - aber auch ein genialer Komödiant, der seine Leute immer bei Laune hielt...
Er hat übrigens ein phantastisches Buch über sein Leben als Rennleiter geschrieben, das ich jedem motorsport-begeisterten Menschen nur empfehlen kann...

Ernst Uhlenhaut:
Genialer Ingeneur, der auch "Rennen" konnte...
Zu einem großen Teil ging "auf sein Konto" einer der genialsten Sportwagen, die es je gegeben hat: Der "300 SL" und dessen brutalen Ableger "300 SLR"...

Jochen Neerpasch:
Als Rennfahrer in der Shelby Cobra gestählt, war der Ingeneur an unzähligen Renn-Motoren bei BMW beteiligt, war Rennleiter und schließlich Leiter der "M-GmbH", der Sport-Abteilung von BMW...
Als Motoren-Ingeneur hat er seine Fahrer stets gut verstanden....

verstanden hat er sich auch bestens mit einem Kollegen:

Paul Rosche, der "Nockenwellen-Papst".
Ein Spezialist für besagte Ventil-Steuerung...., auf sein (und Neerpasch´s) "Kerbholz" geht übrigens Ende der 60er Jahre ein Sahnestück des Motorenbau´s:
Ein 2- Liter 4-banger mit "Diametral"-Kopf...
Das Ding leistete 300 PS - ohne Aufladung!

Oh ja, ein weites Feld, auf dem Genialität und Wahnsinn recht eng beieinander liegen...
Da gibt´s bestimmt eine Menge Kurioses, Witziges und Geniales zu berichten.
Ich bin da zwar nicht so fit, aber ein bischen fällt mir bestimmt noch ein,

grinst
der Ulrich

[Ulrich]

Mmmhhh...
Ich weiß ja, das hier einige interessiert mit lesen ohne sich zu äußern, sollte ich vielleicht zum besseren Verständnis einige Begriffe erklären.

"4-", oder "6-banger" ist ja noch geläufig - 4- oder 6-Zylinder-Motoren, deren Zylinder zumeist wie ´ne Reihe Soldaten stehen...

Bei einem 8-Zylinder (klar, gab´s auch in Reihe) ist jedoch die V-Form "Standard of the world" - und so ist ein solches Kraftwerk ultimativ ein "V 8"!

"Trockensumpf-Schmierung":
Normalerweise gibt´s in einem Motor (egal, ob Motorrad oder Auto) eine Ölpumpe, die über einen "Schnorchel" das Öl aus der tiefliegenden Ölwanne saugt - und oben in den Motor drückt, um die Schmierung und Kühlung der Maschine sicher zu stellen.
Doch was, wenn ein schneller Sportwagen mit Karacho um die Ecke ballert?
Oder ein Flugzeug eine Rolle fliegt?
Entwickelt für Flugmotoren, heißt die Lösung "Trockensumpf":
Hier gibt es 2 Ölpumpen, sowie einen Öltank.
Pumpe 1 saugt das Öl aus der deutlich vergrößerten Ölwanne, um es in den Öltank zu fördern. Pumpe 2 versorgt daraus den Motor von oben mit dem so wichtigen Blut...
So ist die Schmierung unter allen Umständen gesichert, selbst, wenn das Vehikel kopfsteht...

Desmodromische Ventilsteuerung:
Habe ich hier ja schon mal beschrieben - siehe: Mercedes 300 SL/SLR...
Der "Nocken-Paule" hätte seine helle Freude daran gehabt, konnte jedoch dank verbesserter Ventilfedern darauf verzichten...

"Diametral-Kopf":
Ein Sahnestück des Motorenbaus...

Bis weit in die 70er Jahre standen ein- und Auslassventile eines Motors auf der selben Seite, erkennbar daran, das Einlassrohre und Auspuffkrümmer auf der selben Seite des Zylinderkopfes sind....
Bekanntestes Beispiel für diese einfache Bauweise ist der GTI-Motor der 1. Generation von VW...
Zu der Zeit kamen aber im Sinne des besseren Gaswechsels immer mehr "Querstromköpfe" in Mode:
Hier stehen Ein- und Auslassventil gegenüber....
Alle V-Motoren, und natürlich alle 4-Ventil-Motoren haben "Querstrom-Köpfe"..., also auch der erste Chevy "Small Block" von 1955....

Ein "Diametral-Kopf" ist ein Querstrom hoch 2, sozusagen:
Ein 4-Ventiler, bei dem auf beiden Seiten Ein- und Auslass zu finden sind - die Ventile stehen sich also diametral gegenüber...
Damit braucht mann für einen simplen "4-banger" schon mindestens 2 Nockenwellen (Der BMW-Motor hatte 4 !)...
Eine sehr aufwändige Bauweise, von der mann sich nochmals besseren Gasdurchsatz - und damit mehr Leistung versprach.

Damit behielt mann zwar recht, doch die komplizierte Bauweise verbot sich für die Serie....
Immerhin: Noch in den 60ern ist so bei BMW ein Motor entstanden, der aus nur 2 Litern Hubraum 300 PS lieferte - ohne Turbolader! Und mit einer mechanischen Einspritzung - also ohne electronischen Schnickschnack....
Das entspricht einer Literleistung von 150 PS - davon ist mann selbst heute noch im Serienbau weit entfernt...,

erklärt
der Ulrich

[raptorsl]

Bevor ich mich den angekündigten Ingenieuren und Lenkern widme und weils gerade Thema ist, werde ich mich noch mal kurz dem Thema Literleistung zuwenden.

Aktuell ist bei Serienmotoren bei rund 120PS Schluss. Bemerkenswerterweise schon seit einigen Jahren!
Der 1999 vorgestellte Honda S2000 ist in dieser Kategorie Rekordhalter. Die Japaner waren ja schon immer große Freunde von "Drehorgeln". Die ebenfalls von Honda entwickelte VTEC diente einzig und allein dem Hochdrehzahlkonzept. Es handelt sich dabei um eine variable Ventilsteuerung, die, zunächst bei Motorradmotoren und später auch im Auto, eine eklatante Schwäche dieses Konzeptes ausgleichen sollte.
Den doch recht lausigen Drehmomenterlauf mit dem auch eine latente Anfahrschwäche einher ging.

Aber, und so verbinde ich wieder zu den großen Ingenieuren, was bereits vor knapp dreißig Jahren mit aufgeladenen Motoren möglich war, liegt schon beinah fernab des erfassbaren. Natürlich rede ich nicht von Großserienmotoren, denn diese Leistungsmonster waren nicht besonders haltbar. Die angepeilte Haltbarkeit lag wohl in etwa bei 400km. Das ist zwar keine notariell beglaubigte Zahl, aber es gibt zwei Ansatzpunkte, die das untermauern. Die nachfolgende Generation war auf diese Reichweite ausgelegt (Diese Aussage ist so richtig!) Und das entspricht der Distanz für die der Motor gebaut wurde. Eine Formel1-GrandPrix plus dem damals noch gefahrenem WarmUp plus einer kleinen Sicherheitsmarge. In den Trainings wurde andere Aggregate gefahren, die entweder gebraucht waren (freies Training), oder eben die Qualifikationsmotoren, die so stark belastet waren, dass sie kaum länger hielten als ein Qualifying. Denn, wir waren ja bei Literleistung, diese Motoren entfesselten rund 1500 PS (offiziell). Da wir hier von 1,5l-Motörchen reden, ergibt das eine Literleistung von sage und schreibe 1000PS!!!
Wenn man jetzt eine kleine Rechenaufgabe anstellt dann ergibt sich folgendes Bild:
1kg Auto wurde von ca 2,5PS gezogen, oder andersrum 0,4kg/PS.
Ich hab mich rückwirkend lange mit diesen Zahlen auseinandergesetzt und ich bin absolut nicht in der Lage zu erfassen wie sich so viel Schub an fühlen mag.
Wenn man dem jetzt noch die GP-Strecke von Monaco entgegensetzt, weiss man vielleicht ansatzweise was Keke Rosberg meinte als er sagte, dass sich das anfühle wie ein "Hubschrauberflug im Wohnzimmer".
Wie das jetzt zum Thema große Ingenieure passt?
Der von Ulrich bereits erwähnte "Motorenpabst" Paul Rosche war einer der Irren, die solche Treibsätze entwickelt haben. Und ich sage bewusst Treibsätze, weil es eher zu dem für die Beschleunigung einer Gewehrkugel oder Kanonenkugel verantwortliche Teil passt, als zu zu einem normalen Motor.
Wie dem auch sei. Beeindruckend ist es alle Male!

[raptorsl]

Ingenieure und Lenker Teil1

Da wir hier vom Auto reden, bleibe ich auch ausschliesslich bei der Materie. Für andere Bereiche gab es andere Genies, doch damit überfliegen wir hier das Thema...

Wem auch immer zu den einzelnen Personen noch was einfällt, bitte gerne. Ob das nun negative oder auch positive Ansichten sind spielt keine Rolle. Natürlich sind auch weitere Personen erwähnenswert, die ich vergessen, oder eben nur nicht dran gedacht habe.
Doch nur um der Vollständigkeit willen werde ich hier nichts googeln, um weiteres Wissen anzuhäufen, sondern einfach auf meine Erinnerung zurückgreifen, bzw max Unsicherheiten meinerseits ausräumen in dem ich sie nachschlage, wenn nötig. Ich halte auch keine chronologische Linie ein, sonder springe ein wenig hin und her. Gerade so wie mir halt wieder was einfällt.

Genauso lasse ich hier auch die Menschen außen vor, durch die Autofahren erst möglich wurde. Carl Benz, Rudolf Diesel, Gottlieb Daimler und natürlich Nicolas August Otto, der den Viertakter erfand. Den Schotten Dugald Clerk, der als der Erfinder des Zweitakters gilt, sei auch nur am Rande erwähnt, da dieser Motor-Typ rückwirkend keine Rolle spielt.
So viel zu den Basics....

Das erste Genie, den ich in meine persönliche Ruhmeshalle aufnehmen möchte ist Henry Ford. Begründer einer der größten Autobauer dieser Welt und Vater des ersten echten Volkswagens, der "Tin Lizzy" oder auch Ford Modell T genannt. Er war derjenige, der industrielle Fertigungsnormen einführte in dem er die Fließbandarbeit erfand. Ein Blick zurück wirft zwar Fragen auf. Denn Fließbandarbeit ist nicht unbedingt der Hit; ökonomisch gesehen, denn sie macht die Menschen, nun ja, "stumpf" und unzufrieden. Aber immerhin wurde so auch für einfache Menschen der Weg in die Automobilität möglich. Somit verdient er hier Erwähnung.

Einer meiner absoluten persönlichen "Idole" ist Ross Brawn. Ein Genie in vielerlei Hinsicht, der sowohl als Ingenieur als auch als Lenker glänzte. Eigentlich Atom-Physiker heuerte er als Schlosser bei March an, wurde später Mechaniker und ging dann als Aerodynamiker zu Williams. Nach einigen weiteren Stationen landete er bei Jaguar, wo er federführend das 1991 siegreiche LeMans-Auto konstruierte, wechselte aber noch im selben Jahr zu Benetton in die Formel1. Dort wurde er dann Technikchef, strukturierte das Team um und führte es somit zu drei Weltmeisterschaften (zwei Fahrer- 1994+1995, ein Konstrukteurstitel 1995).
Er wurde berühmt für seine taktischen Finessen, die einzig und allein darin begründet lagen, dass er taktische Berechnungen schneller im Kopf rechnete als andere mit dem Computer und diese dann auch direkt weitergeben konnte, ohne dass erst ein weiterer Ingenieur eingeweiht werden musste. Allein dadurch wurde der Grundstock für die Titel von Benetton gelegt. Es fehlte nur noch jemand, der diese Taktiken umzusetzen vermochte. Doch auch den fand man im selben Jahr wie Ross Brawn zu Benetton kam.
Michael Schumacher. Zusammen mit Rory Byrne, dem Chef-Designer des Rennstalls bildeten die drei ein schwer zu schlagen des Dreamteam, dass mit einem Jahr Unterbrechung auch ab Mitte/Ende 1996 bei Ferrari anzutreffen war. Byrne zeichnete, Brawn taktierte und Schumacher führte aus. Legendär sind die Rennen Ungarn 1998, wo Schumacher durch den taktischen Geniestreich Brawns unerwartet siegte. Zitat Brawn: "Du hast 19 Runden um 27 Sekunden Vorsprung rauszufahren." Zitat Schumacher: "Na schönen Dank auch!"
Trotz eines Fehlers in der Zielkurve des Hungarorings, der ca drei Sekunden Zeitverlust brachte, übertraf er die Maßgabe mehr als deutlich und holte sich somit den Sieg.
Ein weiteres Beispiel war Frankreich 2004, wo Schumacher den Sieg dank einer 4-Stop-Strategie heim fuhr, die so noch nie geplant versucht wurde. Brawn erwischte die Konkurrenz damit dermaßen auf dem falschen Fuß, dass es für eine Reaktion bereits zu spät war als sie diese bemerkten.

Einige Jahre später wurde er von Honda als deren Team Chef angeheuert und übernahm den Rennstall dann auch als Besitzer im Jahr darauf, nachdem Honda mal wieder aus der Formel1 ausstieg. Durch den Verzicht auf das frisch eingeführte KERS-System, welches zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgereift zu nutzen war, war es ihm möglich ein Auto auf die Beine zu stellen, dass durch schlichte Eleganz, gutem Fahrverhalten, hoher Zuverlässigkeit und vorzüglicher Gewichtsverteilung (eben durch den Verzicht auf KERS) zu überzeugen wusste. Man sammelte speziell im ersten Halbjahr so viele Punkte, dass der in der zweiten Hälfte der Saison aufholende Rennstall von RedBull doch knapp am Titel vorbei fuhr.
Im Jahr darauf sollte dann die bis dahin wohl schwierigste Zeit für Ross Brawn folgen. Er arbeitete zwar wieder mit seinem Lieblingspiloten zusammen, aber der Rennstall, mittlerweile in den Besitz von Mercedes über gegangen, konnte nicht mal mehr ansatzweise an die Erfolge des Vorjahres anknüpfen und tat dies auch in den zwei Folgejahren nicht. Also ging sowohl sein Starpilot genau wie er kurz drauf in den Ruhestand.
Allerdings ist hier das letzte Wort noch nicht gesprochen. Er wird immer wieder mit Ferrari und Honda, die mal wieder in die Formel1 zurückkommen, in Verbindung gebracht. Noch wird dementiert, aber vermutlich wird er wieder auftauchen....egal wo.

[Ulrich]

Kleine Randbemerkung zu den Monstern mit 1000PS/Liter:

Mann machte sich natürlich auch Gedanken darüber, welches Material mann für den Motorblock verwenden sollte, das solchen Belastungen stand hält....

"Ein BMW ist ein BMW! Bayrisches Motorenwerk! Sucht nach alten 2-Liter-Blöcken - dann haben wir, was wir brauchen...", soll der "Nocken-Paule gesagt haben.
In der Tat:
Die stärksten Motoren der F1 (nämlich die "Trainings-Motoren" von BMW) enstanden tatsächlich aus Alten Motorblöcken der "02er" , und "neudeutsch "3er" -Serie...
Die Alu-Blöcke der alten 2-Liter 4-banger hatten mindestens 200 000km weg - und so hatte sich die Molekular-Struktur des Metalles "gesetzt", was zu einer deutlich erhöhten Stabilität des Materials führte.

Mit speziellen Laufbüchsen in den Zylindern, und Hubverringerung kamen die Motoren auf 1,5 Liter, und brachten so per Turbo bei mehr als 4 bar Ladedruck diese enorme Leistung (entspricht einem "Effektiv-Hubraum" von mehr als 6 Litern)...
Ein solches Fahrzeug beschleunigt aus dem Stand auf 100 km/h in 2,9 sec. - und nur 3 sec später knackt das die 200 km/h...

Das das noch viel beeindruckender geht, beweißt ein US-Dragster, der deutlich schwerer ist - aber der arbeitet auch mit einem "Effektiv-Hubraum" von rund 28 Litern, was dem eines alten Flugmotors entspricht...
Doch das eine andere Geschichte..,

meint
der Ulrich

[raptorsl]

Ingenieure und Lenker Teil 2

Der aktuell wohl bekannteste Ingenieur des Motorsports ist wohl derzeit der "Design-Guru" Adrien Newey.
RedBulls Chef-Designer ist wohl der kompletteste aller Kreativen im Motorsport. Er mag zwar in erster Linie für seine extremen Aero-Philosophien bekannt geworden sein, aber was ihn wirklich ausmacht ist sein Gesamt-Verständnis für das Auto.
Er weiss nahezu wie alles an einem Formel1-Renner funktioniert und arbeitet deswegen zumeist besser als seine Kollegen. Es spielt keine Rolle ob es die Lage der Ölpumpe ist, den Kühlbedarf eines Motors oder das Fahrverhalten eines Autos angeht.
Als Beispiel möchte ich die Saison 1997 hernehmen. Newey war von Williams im Sommer zu McLaren gewechselt. Ein Rennstall, dem man damals öfter nachsagte, dass er erst am Montag nach dem Rennen die perfekte Abstimmung findet--->zu spät!
Im Grunde war der MP 4-12 kein schlechtes Rennauto. Der Motor (Mercedes) war der Stärkste, das Design durchaus gefällig und, wenn die Kiste doch mal gut abgestimmt war durchaus konkurrenzfähig, aber irgendwie hatte man immer den Eindruck, dass der letzte Kick fehlte. Leider bremsten auch die diversen Ausfälle oft den Erfolg.
Im Sommer kam Newey und nach der Einarbeitung zauberte er als Erstes einen neuen Frontflügel, retuschierte hier und da ein wenig und, was wohl das Wichtigste war, er veränderte die Basisabstimmung des Autos. Er veränderte die Balance des Fahrzeugs (also die Gewichtsverteilung) in Richtung nach vorne. Prompt stimmte die Richtung und David Coulthard siegte in Monza, beide McLaren führten das Rennen auf dem Nürburgring lange an und Mika Hakkinen siegte in Jerez, wobei dieser Sieg dann doch eher ein Geschenk von Jacques Villeneuve war. Doch das ist ein anderes Thema. Dazu wäre Mika in Belgien auch auf dem Podium gelandet, wenn es da nicht ein Problem mit dem Sprit gegeben hätte und er deswegen disqualifiziert worden wäre.

Wie dem auch sei. Neweys Autos bildeten lange Jahre auch immer den Gegenpart zu der bereits beschriebenen Achse Brawn-Byrne-Schumacher(-Todt).
Er war immer ein Extremist, nutzte jede verfügbare Windkanalstunde, bzw zögerte den Abschluss seiner Entwürfe immer so lange raus wie es irgendwie machbar war. Das führte oft zu Zuverlässigkeitsproblemen, da die Verkleidungen seiner Autos traditionell so eng anlagen, dass die Temperaturen der Technik oft genug bzw öfter als bei der Konkurrenz den Gar aus machten.
Das wohl beste Beispiel ist der MP4-18 für die Saison 2003. Das Auto schaffte es nie zur Rennreife, weil es so extrem designed war, dass die Kühlung regelmäßig kapitulierte. Da das Problem einfach nicht lösbar war, musste das Team für die Saison auf eine Weiterentwicklung des Vorgängers zurückgreifen. Trotz dieser Probleme war Kimi Raikkonen in der Lage den Titelkampf bis zum Schluss offen zu halten, da auch Ferrari mit dem 2003er Modell schwächelte.

Wie alle großen Figuren hatte auch Adrien Newey sein persönliches Waterloo.
Am 01.05.1994 hatte er wohl seine schwärzeste Stunde. Ayrton Senna starb in Imola beim GP von San Marino in seinem Auto. Als Unfallursache wurde ein Bruch der Lenksäule ausgemacht. Für diesen Bruch war er als Designer aber nicht verantwortlich zu machen. Senna selber bestand stur auf eine schlankere Lenksäule, weil er ansonsten ständig Platzmangel hätte. Da man einem Ausnahmefahrer wie eben diesem keine Wünsche abschlägt, wurde der Umbau vorgenommen. Keiner der Ingenieure bei Williams ahnte was folgen würde.

Leider ist Newey aktuell dabei sich ein wenig aus der Formel1 zurückzuziehen. Er ist kein Freund des aktuellen Reglements und so steigt er mit Abschluß des Designs für den 2015er RedBull aus dem Tagesgeschäft aus und wird sich anderen Dingen zuwenden, aber als Berater weiter zur Verfügung stehen.
Meiner Meinung nach wird RedBull somit wohl über kurz oder lang aus der Spitze des Feldes rausfallen.
Warum?
Ferrari erlebte ähnliches in den Jahren 2005 folgende..
Erst ging Byrne (Anfangs hatte dieser auch noch eine Berater-Funktion), dann Schumacher und Brawn und als dann auch Jean Todt 2008 Ferrari verliess war es vorbei. Trotz absoluter Top-Besetzung auf der Pilotenseite (F. Alonso) reichte es nicht mehr für WM-Titel. Deshalb!


Colin Chapman.
Der Begründer des berühmten Lotus-Rennstalls war wohl einer der besten seiner Zunft/seiner Zeit.
Leider kann ich zu diesem wirklich nennenswerten "Lenker" nicht so viel erzählen wie zum vorgenannten Adrien Newey.
Er war jedoch ähnlich für Newey für seine Design-Philosophie berühmt; auch wenn diese nie so komplex war. Ganz im Gegenteil!
Chapman folgte eine einfach Formel. Der Gewichtsreduktion, um dem Auto auch mit weniger Leistung annehmbare Fahrleistungen, trotz PS-Mankos, einzuhauchen. Als Bonus gab es auch noch ein sehr agiles Fahrzeug, dass, aufgrund des redurzierten Gewichts, ein extrem agiles Fahrverhalten garantierte.
Hinzu kommt, dass er gewissermaßen der "Erfinder" einer funktionierenden Aerodynamik war. Natürlich bauten auch schon andere Front- und Heckflügel an ihre Autos, aber es waren mehr rohe und planlose Versuche irgendwie das Auto auf die Erde zu drücken. Er machte sich ernsthaft Gedanken über dieses Thema und dies gipfelte dann im Lotus 72. Optisch eines der schönsten Rennautos ever war es aber technisch ein sehr diffiziles Fahrzeug, dass vor allem im Fahrwerksbereich Schwächen offenbarte. Dennoch errang Lotus 1970 die Fahrer- und Konstrukteurs-WM und weitere Titel (Fitipaldi wurde auch mit einer Weiterentwicklung des Lotus 72 Weltmeister, wenn ich mich nicht irre. 1972????)
Ein paar Jahre später zeichnete sich Lotus noch einmal für eine grosse Erfindung verantwortlich. Den Groundeffect-Cars in "Person" des Lotus 78, der auch direkt den Titel nach Hause fuhr.
Danach wurde es zunehmend stiller um diesen Rennstall, nur um dann noch einmal für kurze Zeit aufzublühen als sie sich für ein paar Jahre die Dienste des jungen Ayrton Senna sicherten.
Doch diese Firma war mehr als nur die Formel1. Mit Autos wie dem Lotus Europa oder dem "Bond-Auto" Esprit machte man sich auch auf normalen Strassen einen guten Ruf; auch wenn letzterer zum Schluss mit V8 etwas "fett" wurde.

Doch mein persönlicher Favorit ist die Elise. Klein, leicht, kein Ausbund an Motorleistung, aber durch das geringe Gewicht immer noch pure Agilität.
Dazu ein Design, dass auch heute noch kopiert wird. Und zwar buchstäblich! Alfa Romeo stellt aktuell in Genf eine Roadster-Studie namens 4C vor. Ein perfekter Abklatsch der Elise.
Innerhalb der Baureihe ist der 340R der absolute Burner. Etwas über 600kg stehen knapp 180PS gegenüber. Da wir hier immer noch von einem Strassenfahrzeug reden......
BOAH EY!!!!
Das Design mag nicht jedermanns Geschmack sein....Ulrich. Es ist auf das absolut Notwendige reduziert. Doch die, NEIN Agilität trifft es nicht mehr, die absolute Kurvenwilligkeit (Ich kann es nicht besser beschreiben) gepaart mit immer noch brutal geilem Schub, EIN HAMMER!!!!
https://www.youtube.com/watch?v=2WlPXzBC_14

Nun gut, dieses Auto wurde nicht mehr vom großen Colin Chapman erschaffen, aber es steht wie kaum ein anderes Fahrzeug für seine Philosophie.
Speed durch Gewichtsreduktion.

[Ulrich]

Hehehe...
Wenn Du schon dabei bist:
Die Elise ist fast baugleich mit einer kleinen Kiste aus dem Land der aufgehenden Sonne: Toyota...
Der Motor des kleinen Lotus kommt auch aus der Schmiede...

Wo wir bei Colin und dessen "Machenschaften" sind:
Der geniale Colin hatte eine Strategie: Speed durch geringes Gewicht - das war sein "Glaubens-Bekenntnis"...
Eigene Motoren hatte der nie, er tunte gekaufte Motoren, und baute sie in superleichte Eigen-Fahrzeuge ein...

Das beste Beispiel:
Der Lotus S 7...
Eigendlich ein "Bausatz-Auto", das aber (bis heute von anderen Herstellern) bis heute noch auch als Fertig-Fahrzeug zu bekommen ist...
Die Nachfolger sind Donkervoort (NL) und Caterham (GB).

Einer der originalen Lotus Super Seven stand in dem Museeum, das mein Vater leitete - und ich durfte den fahren:

Ein kleiner Roadster im Stil der 30er Jahre - jedoch:
Modernes Fahrwerk, und ´nem geilen Motor:
Wie gesagt ein Original aus Lotus-Schmiede-und der Motor war ein 2-Liter 4-banger von Ford, bestückt mit 2 Weber-Doppel-Vergasern, 150 PS...
Bei unter 500 Gewicht, ging das Ding (nach Colin Chapman):" wie ein Motorrad auf 4 Rädern"
Der ging echt brachial zu Werke:

4,5sec bis 100 km/h - im 2. Gang....

Mit "nur" 150 PS ging der besser, als ein Porsche turbo...

Ja, der Colin wußte, wie´s geht..,

meint
der Ulrich

[raptorsl]

Ingenieure und Lenker Teil 3

Nachsatz zu Adrien Newey. Er ist vermutlich der einzige Top-Ingenieur, der noch wirklich mit dem klassischen Zeichenbrett seine Autos entwirft. Es ist zwar nicht klar, ob das seinen Erfolg ausmacht, aber bemerkenswert ist es alle Male. Denn, davon ausgehend, dass ein CAD-Programm eigentlich die grundsätzlich erfolgversprechendere Möglichkeit ist, spricht noch viel mehr für seinen Genius. Denn CAD ermöglicht schon beim Design erste Strömungssimulationen, die er wiederum vor seinem geistigen Auge ablaufen lassen muss. Wenn man sich noch vor Augen hält wie gut der letztjährige RB9 mit gezielt erzeugten Luftwirbeln den Unterboden vor seitlich einströmender Luft versiegelt hat (Dadurch wird der vom Unterboden erzeugte Abtrieb maßgeblich erhöht), dann wird einem, sofern einem die Materie liegt, klar wie gut dieser Mann arbeitet und wie hart ihn wohl die immer tiefer greifenden Restriktionen auf dem Aerodynamik-Sektor treffen mögen.

Zu Lotus, oder genauer zur Elise sei noch erwähnt, dass hier auch mal ein amerikanischer Autokonzern viel verwurschtelt hat. Nachdem hier ja auch zurecht und hinreichend auf Mercedes in Sachen Chrysler eingeprügelt wurde, muss man hier auch mal erwähnen, dass GM Lotus beinahe gekillt hätte. Ebenso wie DaimlerBenz bei Chrysler haben die Herren in Detroit Lotus gekauft und ausgeschlachtet. Herauskam dabei ein Elise-Klon der in Deutschland von Opel mit anderem Design und Motor ausgestattet wurde. Voilà, da war er der Opel Speedster.
Wie kann man einer Firma, die seit Jahren kein adäquates Sport-Modell auf die Beine stellte so etwas verzapfen lassen? Ja, ich bin kein großer Freund der Rüsselsheimer, denn mit deren Fahrzeugen hatte ich immer nur Ärger. Glücklicherweise wurde dieses "Machwerk" baldigst eingestellt und GM liess Lotus (wegen des Banken-Crashs??? ) fallen wie eine heisse Kartoffel.
Freundlicherweise fanden sich asiatische Investoren, die das Unternehmen kauften und die parallel den Formel1-Rennstall Caterham, der eigentlich Lotus heissen sollte betreiben. Ob Lotus nun wieder zu altem Glanz findet, oder wie es dem Unternehmen aktuell geht, entzieht sich leider meiner Kenntnis.


Nun wie soll es weitergehen?
Ich möchte nicht immer auf meine Motorsportkenntnisse zurück greifen, weil das eventuell langweilg werden könnte. Das Dumme ist, dass viele der großen Richtungsgeber und Denker/Kreativen eng mit dem Motorsport verbunden sind, obwohl sie meist auch anderweitig erfolgreich waren. Colin Chapman, Enzo Ferrari, Mario Theissen und auch Ferry Porsche seien mal exemplarisch genannt.
Vielleicht mag auch mal jemand anderes etwas erzählen. Oder hast Du noch eine Idee Ulrich? Denn mir fallen noch einige Namen ein, aber das Hintergrundwissen fehlt bei den meisten.
Als Beispiel nehmen wir mal Lee Iacocca (schrieb der sich so?), hochrangiger Manager bei Ford und später auch Chrysler. Einer der Väter des legendären Mustangs. Hat als Praktikant angefangen und quasi den amerikanischen Traum gelebt. Vom Tellerwäscher zum Millionär. Ist in beiden Unternehmen wohl relativ ruhmlos vor die Tür gesetzt worden. Womit man ihm mMn großes Unrecht antat.

Bruno Sacco. Ehemaliger Chefdesigner bei Mercedes-Benz. Vater von diversen Auto-Legenden. Als da wären der C111, der W123, der W126 und auch der erste kleine sog. "Baby-Benz" der W201 oder auch als '190er" bezeichnet. Diese Autos wurden unter seiner Federführung designed und gebaut. Zudem war er auch an der Entstehung der "Pagoden", dem 600er und vielen weiteren Modellen beteiligt. Also vom 300SL-Flügeltürer und den berühmten Vorkriegs-Mercedes' mal ab, bei allem, was Mercedes zu seinem heutigen Ruhm verhalf, hatte er seine Finger im Spiel.
Leider war auch der misslungene W140 von ihm. Doch zu der Zeit war es wohl schon beschlossene Sache, dass er den "Stab" an seinen Nachfolger Peter Pfeiffer weiter gibt.

Mal sehen was mir noch so einfällt.....

[Ulrich]

Doch, Simon,

mir sind noch "Typen" eingefallen, die in der langen Liste der großen Namen nicht fehlen dürfen:

Bob Lutz und Billy Mitchell.

Der Herr Lutz ist eigendlich ein ganz klassischer "Manager". Über solche Menschen verliere ich zumeist nicht viele Worte, doch der hier hat ´ne Besonderheit:
Er konnte sich mit seinen Arbeitgebern zumeist identifizieren - und er zeigt echte Begeisterung für Autos und Motorsport.
Er war lange bei Ford - später dann bei Chrysler.
Auf sein "Kerbholz" geht übrigens die "RS-Abt." bei Ford in Köln:
Dort machte mann diversen Fords gewaltig Beine (allen voran dem Capri).
Mann betrieb eine Werksmannschaft, und verkaufte auch die Teile.
In seiner Motorsport-Begeisterung hatte Bob auch einen Blick für die Nische:
Auf seinen "Befehl" hin wurde ein kleiner, aber leistungsfähiger Tuning Betrieb in Schwerte unterstützt. Dort entstand das Projekt "Mako Shark":
Ein simpler Ford Capri, der es gewaltig in sich hatte - und unter Porsche Fahrern für blankes Entsetzen sorgte.
Unter der äußerlich unveränderten Karosse tobte der komplette Antriebs-Strang aus dem Mustang T5: Ein 5-Liter-V8, der stramme 280 PS abgab...
Damit war der Mako 20 PS stärker als ein Porsche turbo - und rund 4 Zentner leichter...

Auch bei Chrysler war Bob Lutz recht umtriebig:
Er ist der Vater der Viper - und er hat das Projekt am Leben gehalten.
Nach "endlosen" Motor-Problemen wollte der Vorstand das Projekt schon stoppen - da ist Bob im letzten Moment noch was eingefallen:
Er besprach das Problem mit einem gewissen Mr. Shelby - und der machte aus der Blindschleiche mit Lkw-Motor eine bissige Giftschlange....

Bleibt noch zu erwähnen, das Bob Lutz auch bei GM "sein Unwesen" trieb:
Die Covette Z 06 ist auf seinen Befehl hin entstanden - dabei handelt es sich um eine Corvette der C 6-Reihe, deren 7-Liter-Alumotor rund 700 raus hämmert - für die Straße, wohlgemerkt....

Wo wir gerade bei der Covette sind: Billy Mitchell, der Vater der Corvette...

Ein verbissener Konstrukteur, der so "vernarrt" in seine Idee war, das er den Vorstand überzeugen konnte. So entstand 1953 die 1. Corvette, die jedoch nicht mit der Bezeichnung "C" und einer fortlaufenden Nr. versehen war. Dies aus gutem Grund:
Der "blue flame" genannte 6-banger hatte kein Feuer - dafür aber die Kunsstoff-Karosse, die gern mal wegbrannte.
Außerdem war die erste Version nicht wirklich schön, dafür aber teuer - und so verschwand das Modell schon 1954 wieder...
Billy war aber nicht nur ein genialer Konstrukteur, sondern auch stur, wie ein Maulesel:
Er hielt an seiner Idee fest, und entwickelte "gegen den Vorstand" mit einem kleinen Team weiter. Er riskierte dabei Kopf und Kragen, den wenn mann ihn "erwischt" hätte, wäre das ganz sicher das Ende seiner Karierre gewesen.
So präsentierte er 1956 dem Vorstand eine fix und fertig entwickelte "C1", die mit der "Ur-Corvette" so gar nichts mehr gemeinsam hatte - bis auf die Tatsache, das die Karosserie wieder aus Kunststoff war:
V 8-Motor, endlich standesgemäß Dampf, und eine Form, die auch heute noch jeden Auto-Liebhaber vom Stuhl haut....
So erschien 1957 die C 1 genannte Corvette, die zu einem "Dauerbrenner" von inzwischen 57 Jahren wurde:

"America´s one and only Sportscar",

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

So Kinners.....
Aus aktuellem Anlass muss ich mal was loswerden. Ulrich und mir fällt es zusehends schwerer mit immer neuen Themen um die Ecke zu kommen
Das heisst nicht, dass der Fred schon reif für den Friedhof ist. Wir geben uns Mühe in den Tiefen unserer Grübelzentren neue Infos zu finden und dann hier zu präsentieren. Der Tag, wo uns nix mehr einfällt wird kommen, aber eben noch nicht!

[raptorsl]

Ingenieure und Lenker Teil 4 (Der Letzte????)

Walter de Silva
Der aktuelle VW-Chef-Designer zeichnet (sprichwörtlich) für einige schöne Autos verantwortlich.
Zum ersten Mal wurde ich auf den Italiener als er, quasi standesgemäß, Designer für Alfa Romeo den 156 ins Leben rief. Erinnert Ihr euch noch an die quasi versteckten hinteren Türöffner. Ein Arbeitskollege fuhr dieses Auto, na ja, wenn er lief
Das Ding steckte leider sehr oft in der Werkstatt, aber wunderschön war das Auto alle Male.
Danach wechselte er zu Seat nach Spanien und vollbrachte dort ein kleines Design-Wunder. Nachdem die Firma lange Jahre nur Fiat-Duplikate baute und vertrieb, fand durch die Übernahme von VW ein Wandel statt. Durch die Bank wurden die Modelle neu designed und auf VW-Technik umgestellt.
Vom Chassis bis zum Motor wurde sich ab dann im Konzernregal von Volkswagen bedient. Doch, und das machte diese Marke besonders. Die Fahrwerksabstimmung und eben das Design waren eigenständig.
De Silva leistete ganze Arbeit. Ein Auto schöner als das andere und mMn das Schönste war der Altea.
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=& ... 7554,d.ZGU
Kurioserweise war ein Ableger des Altea auch das grottigste Auto der Flotte der Altea XL. Bäh! Da hat man der Beauty nen hässlichen Rucksack verpasst
So Marke Heidi Klum im FatSuit

Anyway.
Zum Leidwesen der spanischen Autobauer wurden die Konzernchefs aufmerksam auf De Silva und kommandierten ihn zunächst zu Audi ab, wo er Autos wie den Audi Nuvolari entwarf und holten ihn schliesslich in die Zentrale, wo er heute der oberste Design-Chef des Konzerns ist.
Der Erfolg als solcher sei ihm gegönnt, doch als Symphatisant der Marke Seat wäre er dort gut aufgehoben gewesen


Da mir aktuell keine weiteren würdigen Kandidaten im Kopf rumschwirren, hab ich hier den ersten Ableger einer neuen Reihe:

Motoren-Meilensteine Teil1

Der "Dom", Modell-Code OM615.
Kenner werden wissen, dass es sich hier um einen Mercedes-Motor handelt.
Die Rede ist vom 2-Liter-Diesel (auch mit 1,9l, 2,2l und 2,4l)Vierzylinder aus den Baureihen W115 und W123. Dieser Motor war zwar nicht für berauschende Leistungsdaten berühmt, aber seine Haltbarkeit ist nahezu legendär.
Fahrleistungen im 7!!!-stelligen Bereich sind keine Seltenheit (gewesen).
Taxi-Unternehmen in der gesamten Welt rissen sich um diese Autos und angeblich sind sie auch heute noch im Einsatz. Dabei wird selbst der W123 schon seit rund 30 Jahren nicht mehr gebaut. Und mit Einführung der Baureihe W124 kamen auch neue und leistungstärkere Motoren zum Einsatz.
Die Motoren gaben zwischen 40 und 52 KW Leistung ab. Somit waren doch nur sehr gemäßigte Fahrleistungen möglich, was aber wohl eher zweitrangig war. Wer sich einen "Dom" kaufte wollte keine Rennen fahren, sondern von der sprichwörtlichen Langlebigkeit von Auto und Motor partizipieren. Denn anders als anfangs beim W124 waren seine Vorgänger ein absolutes Muster an Zuverlässigkeit. Außerplanmäßige Werkstattbesuche waren eher die Ausnahme und somit konnte man diesen Autos die "Käfer-Attitüde" andichten. "Er läuft und läuft und läuft und...."
Was aber auch zum "Dom"-Fahren gehörte war die "Gedenkminute", welche maßgeblich durch dieses Auto geprägt wurde. Denn die Glühkerzen brauchten wirklich rund eine Minute ehe sich der Motor "anwerfen" liess. Danach glänzte er mit rauhem und laut nagelnden Lauf, oft gepaart mit derben Rußwolken, bis er dann bei Erreichen der Betriebstemperatur etwas leiser wurde. Doch anders als heute war er jederzeit laut und deutlich als Diesel erkennbar.

So, ein neues Unterthema....
Na Ulrich, da hast Du doch bestimmt auch noch den ein oder anderen auf der Pfanne

[raptorsl]

Motoren-Meilensteine Teil2

VW/Audi EA 827:
Wenn irgendein Motor, neben dem 4-Zylinder-Boxer aus dem Käfer für den Erfolg des VAG-Konzerns steht, dann dieser.
Anfang der 70er designed war er mit all seinen Varianten in quasi allen Baureihen wieder zu finden. Wirklich berühmt wurde er das erste Mal als er quasi zur Geburt einer neuen Ära beitrug.
Der 827er ist eng mit der Geschichte des VW Golf verbunden; namentlich mit der des GTI.
Robust, mit akzeptabler Laufkultur, ansprechendem Drehvermögen fand er seinen Platz zunächst im Audi 80, doch wurde auch von Seat und Skoda als Konzerntöchtern genutzt.
Im Hubraum gab es eine doch sehr weitreichende Spreizung von 1,3 bis 3,6l. Letzterer war ein V8 aus dem Modell Audi V8. Er entwickelte rund 250PS und stellte das absolute Spitzenmodell im gesamten Konzern dar.

Hervorzuheben ist aber der 1,8l-Motor, der in verschiedenen Variationen auf den Markt gebracht wurde. Angefangen bei 75PS bis hin zur Sondervariante des G60 mit über 200PS.
ABER....
Wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Aus eigener Erfahrung, hatte drei Autos mit diesen Motoren (mit 75 und 2x90PS), kann ich sagen, dass er doch relativ anfällig ist für Schäden an der Zylinderkopfdichtung ist. Egal wie ich diese Autos behandelt habe, jeder einzelne hat mich aufgrund eines solchen Schadens je ein Mal im Stich gelassen. Den ersten schreib ich mir noch teilweise zu. Denn sie bedürfen einer speziellen Behandlung nach längerer Fahrt mit höherem Tempo. Was mich aber nicht vor den ZK-Schäden in den anderen beiden schützte.
Dennoch, in Summe ihrer Qualitäten stehen sie wie kein anderer Motor sonst für den Erfolg von VW

Der G-Lader-Motor war ebenso speziell wie die Motor-Baureihe für den Konzern eine Goldgrube.
Der "G-Lader" war eine Art Kompressor, der aber im Gegensatz zu einem normalen Kompressor nicht einfach ein Art Turbine antrieb, sondern eine Spirale, die sich in einer anderen, fest stehenden, Spirale drehte und somit die Luft verdichtete. Ursprünglich sollte diese Bauform eine gesteigerte Effizienz bringen, aber dennoch warf dieser Kompressor langfristig immer wieder Probleme auf, was nach relativ kurzer Bauzeit (2-3Jahre ????) zu einem Ende führte. Gebaut wurden davon dennoch zwei Grössen-Varianten der G40 für den Polo und der G60 für Golf, Corrado und Passat.

Auch die Dieselmotoren dieser Zeit beruhten auf dem 827er-Block, bedurften aber bauartbedingt einiger Veränderungen.

Obwohl mittlerweile 40 Jahre alt, wird dieser Motor wohl immer noch gebaut (Vermutlich in Brasilien und/oder China????), obwohl er in Deutschland nach immerhin 20 Jahren abgelöst wurde. Doch auch seine Nachfolger sind eng mit ihm verbandelt (Abmessungen, Baumaße).

[Ulrich]

Oh ja, der EA827...
ein in seiner Einfachheit genialer Motor, der mit der entsprechenden Pflege fast "unzerstörbar" ist.
Außerdem konnte mann mit Köpfen und Nockenwellen bei diesem Motor unglaubliche "Spielchen" veranstalten - die "älteren VW-Cracks" wissen sicher, was ich meine....

Wo wir gerade bei VW und deren "Komplizen" sind:

Porsche...

Der genialste Wurf aus dem Hause Porsche dürfte wohl ein simpler 4-banger in Boxer-Manier sein, der den "KdF-Wagen" befeuerte...
Der Motor fand zunächst zig-tausendfach Verwendung in dem zum "Wehrmachts-Kübel" mutierten KdF-Wagen. Doch nach dem Krieg wurde der Motor zum "Weltmeister" in einem Krabbeltier namens "Käfer"...

Der Hubraum stieg im Laufe der Jahre von 1082 ccm bis auf 2,4 Liter (für den "Bulli"), und in den Staaten wurden sogar 3 Liter erreicht.
Sogar Tuningsätze mit Turbolader waren drüben im Einsatz...

Dem Herrn Porsche stand jedoch inzwischen der Sinn nach Sportwagen - und so wurde der "Käfer"-Motor von (damals 28 PS) auf 40 PS "gekitzelt" - und auf das "Käfer"-Fahrgestell eine schnittige Karosse geschraubt:

Fertig war der "356", der "Urvater" aller luftgekühlten Porsche!

Die Fahrwerks-Techniker tüftelten an dringend notwendigen Verbesserungen (denn die "Käfer"-Technik war mit 40 PS schon überfordert), und die "Motor-Spezies" machten den Triebling immer "zorniger"...
Der Gipfel dieser Entwicklung war dann der "Fuhrmann-Motor":
Immer noch ein 4-banger Boxer, aber:
Mit "obenliegenden Nockenwellen"!
Bis dahin lag eine NW zentral zwischen den Zylinder-"Bänken", die die Ventile klassisch über Stoßstangen und Kipphelbel betätigten.

Wie treibe ich ´ne NW "von unten" (also von der KW aus) an?
1. Zahnriemen: Heute meist gebräuchlich, weil die schlechteste Lösung:
Zwar leise (interessiert niemanden), dafür billig (für den Hersteller), wenig haltbar und überteuert (was den Hersteller interessiert)....

2. Kette: Etwas lauter, dafür viel haltbarer, günstiger im Ersatz, daher auch in größeren Roller-Motoren häufig zu finden - ebenso im "350er"-Chevy-V 8...

3. Zahnrad-Kaskade, sog. "Stirn-Räder": Inzwischen ausgestorben weil die Kette die günstigere Lösung bei gleichem Verschleiß ist...

4: "Königs-Wellen": Die aufwändigste Lösung, die m.W.n. nur der "Fuhrmann-Motor hatte (beim Automotor):
Hier stehen die "Königs-Wellen" senkrecht zu den Zylinder-Bänken, und holen so über Kegel-Zahnräder den Antrieb von der KW zur NW...

Der geniale Fuhrmann-Motor bediente sich der Königs-Wellen, und lieferte aus 2 Litern Hubraum immerhin rund 130 PS. Installiert im 356 "Carrera" - Anfang der 60er Jahre, wohlgemerkt. Ohne Turbo, ohne "Schnickschnack"...

Damit war der 356 Carrera stärker, als sein Nachfolger:
Der hieß 901, wurde dann auf Grund Protest von Peugeot in 911 um benannt....
Tja, und der startete mit "brachialen" 110 PS....,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Motoren-Meilensteine Teil 3:

Wo wir doch einmal bei der Firma Porsche sind, wollen wir dem wohl (in all seinen Derivaten) dienstältesten Motor im PKW-Bereich huldigen, der noch gebaut wird.
Der Porsche Sechs-Zylinder-Boxer.

Porsche dachte bereits eine Weile über die Ablösung des 356 nach, denn dessen Motorkonzept war ausgereizt und für mehr war leider kein Platz in diesem Auto.

Also entwickelte man DEN Sportwagen.
Ja, es gab anfangs Ärger bezüglich der Namensgebung. Doch am Erfolg der Baureihe 911 änderte das nichts.
Doch wie es sich gehört brauch ein Sportwagen natürlich eine adäquate Antriebsquelle. Mit dem Boxerkonzept ergab sich ein nennenswerter Vorteil. Der Schwerpunkt war extrem abgesenkt. Die breite Bauform liess sich aufgrund der relativen Grösse des Autos verschmerzen. Hinzu kam eine Laufruhe, die eigentlich nur noch von einem Zwölfzylinder übertroffen wird. Somit entfällt der Einbau von Ausgleichswellen.
Für den Einbau sprach auch noch der heiser bellende Klang, der nach oben hinaus in einem brüllenden Stakkato endet und zunächst teilweise auch dem zur Kühlung verwendeten Lüfterrad geschuldet war. Wer es einmal gehört hat, weiss was ich meine. Es klingt anders als zB das dumpfe Brabbeln und Grollen der Ami-V8, doch es mag die Macht der Gewohnheit sein, aber anders darf ein 911er nicht klingen!

Ja, der Motor mag sich in Details verändert haben, doch die grundsätzliche Bauweise ist nach wie vor die selbe. Die Sportwagen-Ikone Corvette setzt zwar seit jeher V8-Motoren ein, aber dieser hat sich doch zu sehr verändert im Laufe der Jahre. Der 911er-Boxer hat sich nur einmal etwas radikaler verändert mit der Umstellung auf Wasserkühlung. Das gab damals zwar einen Riesen-Aufschrei innerhalb der 911er-Gemeinde, da sie dem luftgekühlten Motor verfallen war und vor allem auf dem Soundsektor Einbußen fürchtete. Doch das änderte am ursprünglichen Konzept nichts und letztlich wurde auch der zunächst als "Warmduscher" verschriene neue Motor akzeptiert.
Der Corvette-V8 jedoch wurde speziell im Bereich des Zylinderkopfes stark verändert. Es erfolgte eine Umstellung von OHV auf OHC/DOHC. Denn anfangs wurde die Ventilsteuerung von einer zentralen Nockenwelle übernommen und eine Umstellung dieser Art verlangt weitreichende Umbaumaßnahmen. Was letztlich einem neuen Motor entspricht.

Btw Ulrich....
Der 911er startete mit 130 PS, legte aber sehr bald immer mehr Leistung zu. Womit die Leistungsmarke des 356ers zwar "nur" eingestellt worden sein mag, aber wieviel Potential dieser Motor hatte wissen wir ja nun. Die größten Ausbaustufen wurden im 962 eingesetzt und hatten über 600PS. Tuner lasse ich mal außen vor.
Wer jetzt meint den berühmten 917 CanAm mit 1100PS nennen zu müssen, den muss ich enttäuschen.
Ebenso wie Ferrari im 512BB setzte Porsche dort einen V12 mit 180° Bankwinkel ein; ein sog. Berlinetta Boxer, was nur in sofern einem Boxer entspricht als dass die Kolben der einzelnen Zylinderbänke sich gegenüberstehen. Daher das BB in der Typenbezeichnung des Ferrari. Die technischen Feinheiten dabei hab ich jetzt nicht ganz auf dem Schirm, aber es ging da wohl um Baulängen usw. Auch der Carrera GT von Porsche hatte über 600PS, aber einen echten V10 und der aktuelle 918Hybrid versteckt unter seinem Blechkleid einen V8 mit einer sog. Systemleistung von über 800PS.
Unter den Serienautos ist wohl der 911 GT2 die stärkste Ausbaustufe und erreicht in seiner aktuellsten Version bereits 620PS.
Da es sich hierbei aber noch um ein Modell der Baureihe 997 handelt, darf man gespannt sein, ob Porsche auf Basis der aktuellen Baureihe 991 auch wieder einen GT2 aufbaut. Dieser dürfte dann wohl langsam an der 700PS-Marke kratzen und dann den stärksten Sechszylinder-Boxer-Motor darstellen, der nicht nachträglich noch von einem Tuner bearbeitet wurde.

Whatever....
Die Kombi von Boxermotor und Heckmotorkonzept verlieh dem Auto eine bestechende Traktion. Allerdings hatten die ersten 911-Generationen ein nicht sehr vertrauenerweckendes Fahrverhalten, weil das Heck schwer zu beherrschen war und andersrum die Front zunächst auch zum Untersteuern neigte. Heutzutage ist das, dank stark verbesserter Fahrwerkstechnik, elektr. Hilfen und Reifen-Hochtechnologie, kein Thema mehr.

So oder so. Porsches Sechser ist noch lang nicht am Ende und das dazugehörige Auto auch nicht.

[Ulrich]

Tja,...geniale Motoren - ein schönes Thema...

Jedem, der "was für Technik" übrig hat, ist klar:
Ein "Antrieb" sollte nicht nur "bissig" sein, sondern auch optisch "was her machen"...
(Das Auge "bumst" mit... )

Den Mercedes-Motor des "300 SL" habe ich hier ja schon beschrieben, dennoch:
Ein "schöner" Motor, der, seitlich gekippt eingebaut, mit polierter "Einlaß-Spinne" schon optisch ein echter Leckerbissen ist...
Die desmodromische Ventilsteuerung sieht mann zwar nicht, doch das Wissen um dieses "bonmot" beflügelt die Sinne...

Ähnlich geht´s, wenn die Haube einer Alfa Guilia geöffnet wird:
Ein 4-banger mit 2 Nockenwellen und...: Trockensumpf-Schmierung!

Oh ja, ein richtig schönes Stück Maschinenbau:
Nur 8 Ventile werden von 2 (!) Nockenwellen bedient..
Einatmen darf der Motor durch 2 Doppel-Vergaser, und ausgepufft wird durch eine von Carlo Abbarth konstruierte (und inszenierte) "Auspuff-Symphonie"...
..und dieser Motor hat was, was heute nur noch Super-Spoortwagen haben:
Eben den "Trocken-Sumpf":
Die Funktion habe ich hier ja schon beschrieben:
Wenn ein Auto mit "Karacho" um die Ecke fliegt, steigt das Öl in der Wanne an den Wänden hoch - und dann würde die Ölpumpe in´s Leere saugen..
Ein mit besagtem Alfa-Motor bestücktes Fahrzeug kann das - also gab´s da auch schon die "Trockensumpf-Schmierung"--

Später mehr...

Bin jetzt auch müde...

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Tja,...geniale Motoren - ein schönes Thema...

Und ich hab schon ein weiteres. Doch dazu ein anderes Mal...
Hab zwar Urlaub, aber muss trotzdem relativ früh raus

[raptorsl]

Ich muss hier gerade noch nen Zwischenschuss loswerden, nachdem mir eben bei Youtube ein Viedeo quergekommen ist.
https://www.youtube.com/watch?v=HmscSzFurwg
Je nachdem wie gut euer Englisch ist, sei hier mal folgendes zusammengefasst:

Die Auto-Basis ist der Lotus Exige, der für sich schon kein Schwächling ist. Selbst der kleinste Exige hat 192PS und das bei dem hier schon beschriebenen Lotus-Leichtbaukonzept (unter 900kg Leergewicht), was so schon ein recht anständiges Leistungsgewicht bedeutet 4,56kg/PS.

Doch nun kommt dieser Ami namens Frank Profera und ist gierig nach Leistung, nach Performance und Speed.
Er grübelt wie er es am Besten anstellt. Ein größerer Motor kommt nicht in Frage, obwohl Lotus selber auch V6-Motoren für den Exige bereitstellt. Bleibt nur noch die Möglichkeit der Aufladung. Ein Turbo bringt zwar die Leistung, doch dann fehlt der Bumms unten raus. Ein Kompressor wiederum liefert nicht die gewünschte Leistung aber das Drehmoment. Letztlich erinnert sich Profera an den Lancia Delta S4 Gruppe B-Rallyecar. Dieses Auto besaß eine sog Compound-Aufladung, was bedeutet, dass je ein Kompressor und ein relativ grossvolumiger Turbolader in Reihe geschaltet wurden. So konnte der Kompressor fur den Bumms von unten raus sorgen und der Turbo die Leistung im oberen Drehzahlbereich liefern.

Das Ergebnis ist gewaltig. Ein Leistungsgewicht, dass geringer ist als das des 1978er Lotus 78 Formel1-Autos!!!!
Wir reden hier von 2,7lb/PS (entspricht 1,2...kg/PS). Wessen Augen gingen jetzt nicht nach oben, um das Ausgangsverhältnis zu vergleichen?
An der Achse liegen rund 680PS an, die eigentliche Leistung, errechnet aus dem Leistungsgewicht, beträgt knapp 800PS!!!
Wir reden hier immer noch von einem Strassenfahrzeug, aber trotzdem erreicht dieser Costum-Lotus die Leistungswerte eines aktuellen F1; ohne die ERS-Geschichte und mit nur ein wenig mehr Hubraum. Klingt nebenbei auch noch besser und ist strassentauglich

Ich für meinen Teil habe jedenfalls mit aufgerissenen Augen und sabbernden Mund versucht mir vorzustellen wie dieses Auto abgeht....

Bin gescheitert

[Ulrich]

Na ja,
da laufen die Tränen der Ergriffenheit aus dem Augenwinkel waagerecht zu den Ohren...,

und so gehört das auch,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Looooool

[Ulrich]

Äh, ja...
Bei "schönen" Motoren fällt mir etwas Merkwürdiges ein:

Citroen...

So unglaublich es klingt:
Der Laden stand jahrzehnte lang immer für sehr "kommode" Fahrzeuge, und so würde niemand vermuten, das die damals auch "Sport-Modelle" im Programm hatten...
Zu der Zeit, als alles billigst "zusammen geschustert" an den Kunden gebracht wurde (und das mit dem "Billig-Blech-Design" auch deutlich sichbar war), gab´s bei Citroen ein "Ufo": Den "CX"..

Der war in seiner Form der Zeit deutlich voraus, sehr "kommod", und den gab´s auch in "zornig"...:
Ich durfte mal ein "altes Auto" überführen - Auto in ´nem Koffer-Anhänger - Zugpferd war ein"CX" mit dem stärksten Motor...
2,5 Liter-4-bsnger, 168 PS, und ein Drahmoment-Wunder..
Der Zog den dicken Koffer mit 160 km/h über die BAB

Der Motor war ziemlich gekippt ein gebaut (ähnlich dem 300 SL) und hatte chrom-glänzende Ansaugrohre....

Also konnte auch Citroen schon "in schön"..., damals jeden falls,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Bevor ich jetzt mal zu Teil 4 der berühmten Motoren komme, muss/will ich noch mal auf die Sache mit dem Berlinetta Boxer eingehen.
Es liess mir keine Ruhe und so habe ich das gegoogelt.
Was jetzt folgt beruht also nicht auf meinem Wissen, sondern auf schierer Neugier!
Ich hol mal ganz weit aus. Die allgemeine Funktionsweise von Motoren setze ich mal als bekannt voraus, aber um die Bau-Prinzipien von Berlinetta Boxer und "normalen" Boxer-Motoren zu unterscheiden muss ich hier mal detailliert in die Bauweise von den passenden Kurbelwellen eingehen.

Ich hab mir dazu mal eine schöne Grafik gesucht, die dieses Prinzip relativ gut deutlich macht.



Links das Prinzip des BB, rechts der Boxer.
Bein BB teilen sich die gegenüberliegenden Zylinder einen Hubzapfen; also einen Aufnahmepunkt für den/die Kolben. Das gilt also auch für alle anderen Motoren in V-Bauweise.
Der Boxer hingegen nutzt pro Zylinder/Pleuel einen Hubzapfen.
Dadurch verteilen sich die sechs Zündungen gleichmäßiger über eine Kurbelwellenumdrehung. Somit erklärt sich auch warum der Boxer mit 6 Zylindern eine so gute Laufkultur hat. Eben nahe am Zwölf-Ender dran.

Edit:
Ach so. Da war ja noch was....
Es gibt keinen Zwölf-Zylinder-Boxer (jedenfalls nicht im PKW-Bereich. Ein dickes bei Flugzeugmotoren), weil die Baulänge auf ein absolut untragbares Maß wachsen würde. Für jeden Zylinder einen eigenen Hubzapfen ist bis zum 6-Zylinder noch tragbar, darüber hinaus nicht mehr!
Um wieviel der Motor wachsen würde liess sich nicht in Erfahrung bringen, aber eine grobe Schätzung meinerseits geht von 30-50% aus.

Ich vermute, dass das so jetzt verständlich ist?

[mopedfreak]

Hi,

die Choreographie ist wirklich Sahne... Die "Grünen" würden wegen dem Spritverlust klagen, aber was solls. Harte Kerle...
Was ich mich nur frage: Die Radmuttern werden einfach auf den Boden fallen gelassen und die frische Bereifung kommt mit vormontierten Muttern auf der Felge an. Wie halten die Muttern auf der Felge? Das Rad wird ja nicht sonderlich zimperlich auf die Nabe gesteckt.

https://www.youtube.com/watch?v=2s8U5KMUsOQ

Viele Grüße, Alex

[Ulrich]

Die alten Muttern fallen tatsächlich einfach zu Boden. In dem Video ist in den letzten Sekunden noch ein Mechaniker zu sehen, der mit einem "Abzieh-Besen" die Dinger zusammen fegt...
Die neuen Muttern sind auf die Felge geklebt.

Der "Tankwart" hat übrigens noch eine weitere Aufgabe, so der Fahrer das über Funk angemeldet hat:
Er verstellt mit einer langen Kurbel die Feder-Vorspannung an den einzelnen Rädern. Dies geschieht durch Löcher in der Karosse über den Federdomen.
Außerdem spielt der Druck in den Reifen eine wichtige Rolle zum Fahrverhalten des Autos.
Ein NASCAR-Rennen ist ein 800 km langer "Eiertanz" an der Haftungsgrenze bei weit über 300 km/h.
Ein NASCAR-Renner in "Nudeltopf-Abstimmung" fällt übrigens von selbst in eine Linkskurve. Der Fahrer muß also auf den Geraden nach rechts gegen lenken.
Gebremst wird im Nudeltopf nicht, bestenfalls das Gas ein wenig "gelupft",

erklärt
der Ulrich

[Ulrich]

Sehr schön erklärt, Simon...
Die Namens-Ähnlichkeit bei "Berlinetta Boxer" und echtem Boxer-Motor sorgt immer wieder für Verwirrung.
Aufklärung sollte da vielleicht die andere Bezeichnung eines Berlinetta Boxers bringen: 180°-V-Motor....
Doch dann wurde in Gesprächen mir oft entgegnet: "Also ein Boxer!"
"Nein, eben nicht!"

Tja, und in dem Zusammenhang fällt mir noch etwas ein:
Ein Auto, dessen Name gleich zweifach wohl 99% aller Deutschen ein Problem ist:
Lamborghini Countach...

Der wird oft als "Lambordschinie Kauntätsch" tituliert, was jeden einigermaßen gebildeten Menschen wohl in schallendes Gelächter ausbrechen läßt:
Wenn bei einem italienischen Wort auf ein "g" ein Konsonant folgt (hier ein "h"), dann wird das "g" auch wie ein "g" ausgesprochen:

"Lamborg(h)ini"....

Das "english" aussehende Wort "Countach" ist ebenfalls italienisch, und bedeutet so etwas wie "gut gemacht". Ausgesprochen wird es korrekt:
"Kuntatsch".

Das "Insekt auf Rädern", das übrigens von einem brachialen 12-Zylinder "V"-Motor befeuert wird, heißt also (korrekt ausgesprochen):

"Lamborgini Kuntatsch"...

Ähnlich geht es mit der italienischen Karosserie-Design-Schmiede Ghia...:

Bei Karmann in Osnabrück wurde auf VW Basis der "Sekretärinnen-Ferrari" gebaut, der Karmann Ghia - und später hatte Ford die Rechte an dem Namen Ghia, und bezeichnete so eine Zeit lang die opulenteste Ausstattungs-Variante beim Granada, beim Taunus und zuletzt beim Sierra...
Das heißt nicht "Dschia" - sondern "Gia"...,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Jaaa....
Der gute alte Countach. Der "Godfather of modern Sportscars"
Klingt komisch und ich sag das auch mit einem gewissen Augenzwinkern, doch an seinem Design richteten sich viele Firmen aus, vor allem natürlich die Erben seiner Designer im Hause Lamborghini.
Als prominentes Beispiel seien hier noch einmal der Vector W8 oder aber auch der Lotus Esprit erwähnt.
Kantig und provokativ. Das war die Message!

Und wo wir gerade bei Rückblenden sind...
Kann sich noch jemand erinnern, wie ich versucht habe mich an gute deutsche Rennfahrer zu erinnern?
Hab noch einen vergessen. Jemand, der der Fahrer bei einem der legendärsten Werbspots ever war.
Ich, heute Abend nicht böses ahnend auf N-TV ne Reportage über Audi/Auto-Union gesehen und da war er:
Harald Demuth.
In Ehren gealtert fuhr er u.a. den ersten echten Audi, den Super 90.
Kurz drauf dann die "totale Erinnerung"
Kennt Ihr den Spot noch? Ein roter Audi 100Quattro, der die Skischanze hochfährt?
https://www.youtube.com/watch?v=5ylX-pO5vRw
Er war der Fahrer!
Harald Demuth stand zu seinem Leidwesen immer im Schatten von Walter Röhrl, doch auch er hatte seine Erfolge (u.a. 2Mal dt. Rallye-Meister), doch der o.g. Werbespot wird ihn vermutlich unsterblich machen.

Zum Thema Ovalrennen sei noch gesagt, dass jedwede Rennserie die Autos so abstimmt, dass sie quasi von allein "in die Kurve fallen"
Wie gesagt, diese Ovalrennen empfinde ich als nicht so prickelnd, ABER beeindruckend ist es alle Male, wenn Autos derartige Tempi erreichen.
Die Nascar über 300 und die Indy-Carts sogar mal an die 400km/h. Heute wohl nicht mehr, weil man auch dort, genau wie in der F1 immer weiter kastriert
Wie das bei den NASCARs ist, weiss ich nicht, aber dafür hab ich ja Ulrich


Back to topic...

Motoren-Meilensteine Teil 4

Die Formel1 war von jeher eigentlich immer eine Spielwiese für findige Ingenieure, und namentlich hier der Motorbauer.
Viele Werke und auch kleine Hinterhof-Werkstätten steuerten ihren Teil zu dieser Faszination bei. Doch wer war der erfolgreichste Motor in all den Jahren? Ferrari, Mercedes, BMW, Porsche oder Renault?

Nein, es war Ford, oder genaugenommen eine kleine Tochter, die von Mike Costin und Keith Duckworth gegründet wurde.
Cosworth hiess die Firma, nachdem man die Nachnamen der Gründer ein wenig mixte.
Der Motor hörte auf den Namen DFV.
Ein V8 mit vier Ventilen pro Zylinder (daher der Name->DoubleFourValves) und drei Litern Hubraum, wie es zu der Zeit das Reglement verlangte.
Seine Bilanz ist beeindruckend. 257 GP-Starts, 12 Fahrertitel, 10 Konstrukteurstitel, 155 Siege, 131 Pole Positions und 138 schnellste Rennrunden .
Ich überlasse es Euch die Bilanz der Siege in Relation zu den Starts zu setzen.
Er hat zu einem großen Teil die Lotus-Erfolge in der Formel1 getragen, aber sie waren auch die Ersten, die den Motor bekamen und auch deren letzter WM-Titel (Mario Andretti im Lotus 78 im Jahr 1978) haben sie mit diesem Motor eingefahren.
Selbst während der ersten Turbo-Ära wurde der Motor weiter verwendet, wenn auch die Erfolge nicht mehr so gross waren. Auch der 3,5l Zetec-R aus dem 1994er Benetton ging auf diesen Motor zurück.
2010 zog sich Cosworth dann übrigens endgültig aus der F1 zurück. Nach dem Fahrertitel 1994 haben die Autos, in denen die Cosworth-Aggregate steckten nicht mehr wirklich viel gewonnen. Ein Sieg von Johnny Herbert auf dem Nürburgring (aus den Jahr 2000???) in einem Stewart, dem Rennstall von Ex-Weltmeister Jackie Stewart, war der letzte Sieg der berühmten Motorenschmiede.
Ein unrühmliches Ende für diese Firma....in dieser Rennserie wohlgemerkt!
Wer weiss denn was die heute machen???


So....
Soweit es mich betrifft war es das erst mal mit den großen Motoren.
Wer noch einen hat, immer her damit!!!
So Sachen wie die Small-und Big Blocks überlasse ich mal bewusst Ulrich, da er da bestimmt mehr zu zu sagen hat

[Ulrich]

Ouh...yeah! Cosworth!
"Cossie", wie der Laden liebevoll von den Kennern genannt wird, ist (nach wie vor) eigenständig:
Eine "Ideen-Fabrik", ähnlich einer gewissen Komplizenschaft aus dem Hause Porsche, die ihre "konspirative Wohnung" in Weissach hat....

Ford hat nur die Kohle reingesteckt, um die Entwicklung eines F1 Motors zu ermöglichen - auf dem dann der Name Ford steht...

Mercedes macht es ja nicht anders:
Der "Mercedes" F1 Motor wird in England von dem Schweizer Mario Illien entwickelt und gebaut - sein Laden heißt "Ilmor" (Illien Motors)....

Yeah, Cosworth:
Die machten für Kohle fast alles möglich...fast, wohlgemerkt:
Der Zylinderkopf des Mercedes 190 2,3 "Evo" ist ein "Cossie"...
....und wer erinnert sich nicht an die DTM Anfang der 80er Jahre, als Ford noch mit spielte:
Mit einem Sierra, der von hinten aussah, wie ein Flugzeug:
Fließheck und darauf ein riesiger Flügel, der die Karre am Boden hielt.
Das war auch zwingend notwendig, denn der von Cosworth entwickelte Motor (2-Liter Turbo) prügelte das Auto mit über 500 PS im Renntrimm vorwärts...
Damals wurden die DTM-Rennen auch noch auf der "Stadt-Autobahn" in Berlin ausgetragen - der berühnten AVUS...

Klaus Ludwig ist sicherlich fast jedem ein Begriff...
Der kam beim Training auf der AVUS im ford Sierra Cosworth mit ziemlich bleichem Gesicht an die Box....
"Das ist kein Fahren mehr. Das ist Fliegen!", soll er gesagt haben...
Kurz vor dem Ende der langen Geraden ist er mit 352 km/h gemessen worden...

Tja, eingangs hatte ich ja gesagt, das Cosworth für Geld fast alles möglich macht - fast eben, denn wo Licht ist...
Da wurde mal ein gewisser Bob Lutz bei Cosworth vorstellig. Den kannte mann, war der Herr Lutz doch lange in Ford-Diensten.
Diesmal war er aber in "eigener Sache" (und in Chrysler-Diensten) unterwegs - und hatte im "Hand-Gepäck" einen monströsen Lkw-Motor:

"Könnt ihr daraus einen sportiven Motor machen? Und, als Ermunterung: Bei Lamborghini war ich schon, die konnten es nicht.."

Tja, Cosworth konnte es auch nicht, nicht für Geld und gute Worte...

Manitou sei Dank, ist dem Bob dann noch ein gewisser Texaner namens Shelby eingefallen...

Fazit: Die "Insel-Affen" können zwar was - aber:
Wer "richtig Dampf" will, kommt an den "Cowboys" nicht vorbei,

grinst
der Ulrich

[raptorsl]

Der Sierra mit Cosworth-Motor sah nicht nur auf der Rennstrecke so aus.
Ein Vorteil, wenn man dort wohnt, wo diese Autos entstanden. Als Jugendlicher hab ich keine 5km Luftlinie weit weg vom Ford-Werk in Köln gewohnt (Außerdem waren meine Eltern mit einem der Chef-Fahrer befreundet und mein Ex-Schwager war Testfahrer bei Ford) und wie das so ist.
Dort gab es genügend junge und junggebliebene Mitarbeiter des Werks, die diese Karre in allen Farben gefahren haben
Der beste war ein "Cossie" in flammendrot. Zusätzlich noch "gemacht" bis zum geht nicht mehr. Ein absolutes Unikat!
Nach ein paar Wochen war der Hobel verschwunden und der Typ fuhr auf einmal einen recht alten Fiesta.
Was dem Cossie passiert ist, war abschliessend nie rauszukriegen. Die Einen sagten was von auf dem Ring zerschrotet, andere sprachen von geklaut und noch andere von, der wahrscheinlichen Variante, der Möglichkeit, dass er es nicht bezahlen konnte.

Fakt ist, dass der Motor, egal ob im Sierra Fließheck oder im Escort, von Ford ohne Garantie verkauft wurde. Erst mit der zweiten Auflage im Stufenheck-Sierra (Modell 87) gab es auch eine Garantie. Doch der brutale Charme des Vorgängers war passé. Er wurde weichgespült!

[raptorsl]

Man fasst es nicht...
Da doziere ich eben noch über das zackig-kantige Design in Santa Agatha und "bumms", ich schlage die App von Auto, Motor und Sport auf und da grinst mich dann eine weichgespülte Hybrid-Schaukel an
http://www.auto-motor-und-sport.de/news ... 13797.html

Kann man sich deren Autos also auch bald nicht mehr antun (rein optisch als Normalverdiener!)

[Ulrich]

Tja, die Cowboys...
Ein (für den unbedarften Leser) etwas schwieriges Thema...

"Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum"

Die alte amerikanische Ingeneurs-Weisheit hat was - und sie wurde inzwischen ergänzt durch den Zusatz:

"...auch nicht durch einen Turbolader!"

Stimmt so, denn: Turbo-Technik ist schwierig - und bis heute noch bei Weitem nicht ausgereift...

Bis Mitte der 50er gab´s in den Staaten zumeist 4- oder 6-banger, deren Zylinder in Reihe standen. Satter Hubraum (also große Zylinder) sorgten für das gewüschte Drehmoment....

Doch die Leistung war eher "mäßig" - und der Wunsch nach "mehr" sorgte dann für eine Art "Urknall":

Der V 8-Motor wurde "volkstümlich"...

Natürlich gab´s vorher auch schon V 8, und sogar V 12 Motoren - aber die waren sündhaft teuer, und zumeist irgend welchen Hollywood-Größen vorbehalten..

Nun aber wurden von den "großen 3" (also Chrysler, Ford, und das GM Konglomerat) V 8 Motoren in ganz normalen Familien-Kutschen auf den Markt geworfen....

Die Reihen-6er blieben zwar noch lange als "Spar-Version" in den Programmen, dennoch war der Siegeszug des V 8-Motors nicht zu bremsen...

Die Motoren unterscheiden sich im Prinzip nicht großartig, egal, wer sie konstruiert hat..., doch selbst in der "kleinen" Klasse beginnt ein "Wett-Rüsten"...
Gestartet wird Mitte der 50er Jahre mit "so um die 4 Liter" - und die Entwicklung wird erst bei 8,2 Litern stoppen....
Viele Firmen (Unter GM) haben lange noch eigene Motoren entwickelt und gebaut, doch nach und nach starben die im Sinne des "Baukasten-Systems" dann mehr oder weniger aus...

Als Beispiel nehme ich hier mal den mit Abstand meist gebauten Automotor der Welt, den Chevy V 8:

Ein eigentlich in seiner Einfachheit genialer Motor, aus dem mann fast alles machen kann:
Einen genialen Renn-Motor, der bei 9800/min 800 PS liefert - oder ein Zugpferd, das einen großen Pick-Up samt schwerem Anhänger "anständig" zieht...

"SB" und "BB":
Hier sind "Small Block" und "Big Block" gemeint:
Ich bleibe hier mal bei GM (bei den anderen zweien war es ähnlich):
Grundsätzlich gab es 2 Motorblöcke, die als "BB" (BigBlock), und "SB" (SmallBlock) bezeichnet werden - alt. "Rat"- , oder "Mouse"-Block...

Dabei geht´s um die Maße des Blocks, also nicht um den Hubraum -
denn ein 6.4-Liter kann durchaus schon ein BB sein, während ein 6,7 -Liter noch ein SB sein kann...
Aus den vielen Möglichkeiten mit Bohrungen und Hub ergaben sich natürlich tausende Möglichkeiten - und die phantasievolle "Typ-Bezeichnung" der Cowboys machen das nicht einfacher..

Immerhin gibt es auch in den Blöcken noch einen Unterschied:
2- , oder 4-bolt...
Da geht´s um die inneren, der 5 KW-Lager: Ein 4-bolt ist vierfach verschraubt - der ist drehzahl-fester...

In meinem ist ein SB "4-bolt" verbaut, den ich vom nackten Block aus aufgebaut habe...
Mit 260 PS nicht mal "überstark" - aber: mit einer "Woge aus Drehmoment"...

Später mehr, weil:
Der Ulrich ist müde, weil der nämlich im Einzelhandel "Täter" ist...

grinst
der "einzelhandels-geschädigte"
Ulrich

[Ulrich]

Kleiner Tip am Rande:
Wer sich den von Alex (Moppedfreak) eingestellten link anschaut:
Stellt die Lautsprecher auf "volles Rohr":
Da gibt´s "was auf die Ohren", denn da brüllen "Dinosaurier" mit fast 10 000/min vorbei...

Immerhin:
Ein Kolben aus einem US-V 8 ist erstaunlich schwer, und die Schrauben, die das Pleuel mit seinem Fuß zusammen halten sind erstaunlich dünn...

Selbst gebaut, daher weiß ich das - dennoch habe ich dem Motor "alles" ab gefordert:
Stressige Kurzstrecke im Winter, brutale "Races" auf ´ner Rennstrecke, und natürlich "gewalttätige Burn-Outs", bei denen ja die Kühlung durch Fahrtwind fehlt...
Doch der Motor hat gehalten...

Dann noch was zu Harald Demuth:
Ein "Fahr-Talent", dem viel zu wenig Respekt bis heute gezollt wird, keine Frage - aber:
Besagter Werbespot...
Der Harald ist gefahren, bis es nicht mehr ging...
Das Auto hing aus Sicherheits-Gründen an einer Seilwinde - und die hat die letzten Meter das Auto gezogen...

Auch bei Audi ist noch lange nicht alles "chrome", was glänzt...

"Vorsprung durch Technik", tönt Audi..
Was für ´ne Technik, frage ich mich: Absehbare "Krückentechnik", oder was...?

fragt
der Ulrich